В Челябинске, как и в Финляндии, разрешено держать дорогу под снежным настом

— Меня все убеждали, что за пять месяцев провести реконструкцию невозможно, потому что эти сроки выходят за рамки технологических процессов мостовиков. Говорили, что 11 месяцев — это абсолютный минимум, — говорит Дмитрий Микулик. — Однако в результате у нас получилось чуть больше пяти месяцев, причем все работы были выполнены без потери качества. Более того, реализация ряда технических решений, которые были предложены подрядчиком, позволила улучшить несущие характеристики моста без дополнительных затрат, а где-то и сэкономить.

— Сколько простоит?

— Знаете, на этот вопрос отвечает нормативно-правовая база. Он будет стоять ровно столько, сколько ему положено, и еще с запасом. По качеству работ у приемо-сдаточной комиссии не было вопросов. Мужики действительно молодцы. Может быть, именно высказывания скептиков о том, что «вы не успеете», стали для них дополнительным стимулом (подрядчиком выступила компания «Южуралмост». — Прим. ред.).

Акцент на содержание

— Какие еще мосты или сложные развязки сейчас находятся в работе и могут быть сданы в ближайшее время?

— Сейчас, к сожалению, таких объектов в работе у нас нет. Этот мост — единственный, который нам удалось реализовать в 2016 году, очень для нас тяжелом году. Конечно, проводились ремонтные, планово-предупредительные работы, но это касалось очистки ливневых канализаций на мостах, обустройства новых деформационных швов и так далее. Это работы, которые тоже сказываются на несущей способности сооружений. Таким образом, пять мостов в этом году мы фактически отремонтировали, привели в определенное нормативное состояние. Мостовики, конечно, говорят: «Давайте больше, мы готовы по всей территории области работать». Воодушевились они этим объектом.  

— Очистка дорог в вашем ведении? Одно время было много претензий по этому поводу.

— Понимаете, почему-то никто не хочет обращать внимания на нормативно-правовую базу, по которой работают все дорожные службы в стране. Все хотят жить своими стереотипами: вот здесь у меня яма, и вы должны это исправить. Конечно, в рамках своих обязанностей и функционала мы должны выполнять эту работу. Сложно угодить всем и каждому, но мы стараемся реагировать на любые замечания, каждую жалобу рассматриваем в индивидуальном порядке. И как бы нас ни критиковали, мы видим серьезный положительный эффект. Могу сказать, что нам удалось в рамках нашего долгосрочного контракта простимулировать подрядчика к наращиванию технических сил и средств, направленных на содержание дорог. Динамика есть, я в этом убедился буквально вчера, когда выезжал на открытие моста и «накрутил» почти тысячу километров по другим районам, чтобы оценить, как ведутся работы.

— Сами строители говорят, что недостаточно построить дорогу качественно, нужно ее и хорошо содержать. Для асфальтобетонного покрытия важно, чтобы оно было чистым и сухим, но температурные перепады этому не способствуют...

— Соглашусь с тем, что мало хорошо строить, надо хорошо содержать. Но опять же, по новым отраслевым дорожным нормам, которые, кстати, «подсмотрели» в Финляндии, нам сейчас разрешено держать дорогу под снежным настом. Существует понятие «дорога в проезжем состоянии», то есть при определенных скоростных параметрах она исполняет свои функции и сходить с ума и чистить ее до блеска — нигде об этом не написано. Есть четкие правила, при каких условиях мы должны обеспечить проезжее состояние дороги, эти правила, достаточно простые и понятные, помещаются на листе А4. И вопрос о том, надо ли чистить дорогу, может быть спорным. Даже при минусовых температурах в 23-30 градусов верхнее покрытие дороги нагревается до минус 10-15. А ночью, когда солнце уходит, мы получаем взрывной эффект обледенения. Есть такое понятие «точка росы»: когда мы идем летним утром, все белое, все в росе. И мы эту точку росы поймали... Объясню, когда это произошло, лично боролся с этим. Незадолго до приезда Владимира Владимировича мы проехали по маршруту следования, сбили наледь. А в ночь с субботы на воскресенье мы «поймали» вот этот лед толщиной до сантиметра. Едем, думаю, дорога, что ли, такая разбитая, а останавливаемся — лед! И вот поддержка дороги под снежным настом позволяет нам выровнять, скажем так, эти температурные графики, и дорога находится абсолютно в пригодном состоянии. Поэтому следовало бы учитывать многие нюансы, когда нас, дорожников, пытаются в чем-то упрекнуть. Если кто-то считает, что дорожная наука очень простая, то он сильно ошибается. Я сам ее досконально не знаю, хотя и «варюсь» в ней каждый день с утра до вечера.

Потери и снижения

— Бюджет на будущий год уже принят?

— Сейчас он на стадии согласования. Но в контексте финансирования важнее иметь понимание по дорожному фонду. Основные источники формирования фонда — это акцизы на нефтепродукты и транспортный налог. К сожалению, по принятому федеральному закону у нас произошло резкое снижение доли денежных средств от распределения акцизов, которые остаются в распоряжении региона. Мы уже оценивали потери дорожного фонда, и только по этой статье насчитали порядка 2,4 млрд рублей. Плюс снижение объемов выплат транспортного налога, что также связано с законодательством, — до миллиарда рублей. То есть около 3,4 млрд рублей мы, наверное, недополучим на последующие годы. Федеральный центр пока декларирует некую поддержку через межбюджетные и иные трансферты. О том, на какие объемы поддержки можно будет рассчитывать, станет известно в конце февраля — начале марта. Но мы уже понимаем, что в параметрах 2016 года не останемся.  

— Эти деньги пойдут на строительство или на ремонт дорог?

— И на строительство, и на реконструкцию, и на содержание. К сожалению, ряд программ, разработанных министерством в середине этого года, мы источниками финансирования не подтвердили. Поэтому дальше будем смотреть на развитие ситуации. Ну и, как это часто бывает, будем работать с листа.

— Сокращение расходов наблюдается уже второй или третий год?

— Знаете, в 2016 году по определенным обстоятельствам у нас был существенный рост в сравнении с 2015-м. Мы получили очень существенную поддержку губернатора и показали, что справились с этими объемами. Мы вышли на очень серьезные объемы по ремонтам — не в щебенке или в гравии, а именно в асфальте. Отремонтировали по разным направлениям почти 400 км дорог. Обновили, скажем так. А на будущий год вопрос пока остается открытым.

Абсолютная адгезия

— Вам что-нибудь известно о сроках по завершению ремонта мостов по М5 в уфимском направлении?

— Поскольку это объекты федерального значения, это вопрос скорее к федералам. Мы с ними находимся в режиме оперативного взаимодействия в случаях сложных погодных условий, но в их производственную базу и технические моменты не вмешиваемся. Со стороны Челябинской области к ним была единственная просьба — активизировать работу по ремонту и расширению автодороги А310 в направлении Троицка, чтобы улучшить логистику по ТЛК «Южноуральский». Сейчас этот вопрос рассматривается в правительстве РФ. Предварительно было согласовано выделение средств на проектирование, и мы рассчитывали, что в 2019 году их получим. Однако начало новых проектов в этом году заморожено по всей стране, идет завершение старых проектов. Я надеюсь, что федералы доделают чебаркульскую развязку, а по новым объектам мне тяжело судить. К сожалению, не осведомлен.

— Канадскую технологию будем применять в будущем году?

— Хотелось бы, на самом деле. В рамках министерства я распорядился подготовить список материалов и технологий, которые мы рекомендовали бы к использованию в проектах по нашему заказу. Какие типы асфальтобетонных смесей, какие конструктивы дорожной «одежды», какие инновационные материалы и так далее. Могу показать «бешеную» переписку в электронной почте, когда нам предлагают какие-то суперновые наноматериалы стоимостью, условно, миллион за килограмм. Дескать, купите, и будет вам счастье. Но, конечно, нам не хотелось бы принимать каких-то поспешных решений в этом плане. Есть же закон менеджмента, который говорит о том, что 80 % эффекта дают 20 % самых простых способов. Вся суть так называемой «канадской» технологии — в применении адаптивной присадки для производства холодной асфальтобетонной смеси. Это некий полимер, который позволяет асфальту не слеживаться и не комковаться в холодных условиях, он очень мощно уплотняется при производстве работ, и его не пугают морозы до минус 10-15 градусов.

Но есть такое понятие, как промежуточно-теплые асфальтобетонные смеси, которые также дают абсолютную адгезию (сцепление поверхностей разнородных твердых и/или жидких тел.  — Прим. ред.) в сложных погодных условиях и не требуют от рабочих каких-то новых знаний. Это простые способы и механизмы. Что касается претензий в наш адрес относительно того, почему мы не делаем холодный асфальт... Что ж, в этом году мы не успели накрутить эту смесь, и я, наверное, буду настаивать на том, чтобы к следующему зимнему сезону мы ее накрутили, и вот тогда уже посмотрим, работает эта технология или не работает.