Сколько грузов перевезли по рельсам?

293,9 млн тонн

составила погрузка на сети ОАО «РЖД» за январь — март 2014 года (соответствует показателю за аналогичный период 2013 года)

104,4 млн тонн

составила погрузка в марте (снижение к марту 2013 года на 0,4 %)

198,1 млрд тарифных тонно-км.

составил грузооборот в марте (рост на 8,1 %)

255,2 млрд тонно-км

составил грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии (рост на 8,6 %)

Рынок так больше не работает

Светлана Мячкова, председатель комитета по транспорту и логистике ЮУТПП:

— У РЖД долгое время была такая политика: никуда вы не денетесь, все равно повезете с нами. Но после кризиса, когда люди стали беречь каждую копейку, эта политика перестала работать. Там, где раньше было выгоднее отправлять грузы железнодорожным транспортом, экономию «съели» устаревшее оборудование, непонимание с оператором, подвижной состав, тарифы… Было много искусственно созданных трудностей. В итоге отправители перешли на автотранспорт. Поначалу это не чувствовалось, потом — стало. Объем грузоперевозок на РЖД стал падать, и они забили тревогу — стали решать, как им улучшить сервис и привлечь клиента. А ориентировались при этом по-прежнему на промышленные предприятия, которым деваться некуда, потому что их продукция перевозится только железнодорожным транспортом. Хотя был и остается смысл ориентироваться на штучные грузы и конкурировать здесь с автотранспортом — показать клиентам преимущества, которые они потом бы увидели и учли.

Дело не в том, договариваться с РЖД или нет — даже если автоперевозка будет дороже на полцены — люди все равно поедут автотранспортом, потому что им не нужна «заморочка» — пройди по всем кабинетам и подпиши все бумаги… Плюс нужна 100-процентная предоплата. А автоперевозчики же не так работают: привезли и рассчитали. Кроме того, в случае с ж/д ты до конца не знаешь — все ли ты заплатил или тебе еще насчитают какие-то штрафы. Все это для отправителя гораздо сложнее, хотя обязанности у перевозчиков одни и те же — доставить груз качественно и в срок, просто отношение к этим обязанностям разное.

Да, РЖД пытается уладить какие-то вопросы — но лишь на уровне предприятий, которые и так будут с ними сотрудничать. Хотя при компании работает немало исследовательских центров, которые проводят опросы — почему бы не обратиться к мнению бизнеса? Но факт остается фактом — железная дорога топчется на месте. За последние пять лет никаких позитивных сдвигов не произошло, хотя идеи возникали. Если автоперевозчики пробуют что то на свой страх и риск (уменьшают тарифы, работают в минимальной прибыли, лишь бы остаться на плаву, не потерять клиента и т. д.), то железная дорога почему то считает, что если ей это невыгодно — она не повезет. Я понимаю, что есть свои счета, себестоимость, надо платить зарплаты, но иногда необходимо поработать в ноль, зато заработать себе хорошую репутацию. Например, вкладывать прибыль в усовершенствование инфраструктуры. Деньги должны работать, а не находиться в одних руках.

Если РЖД заинтересованы в процветании — тогда действовать надо так, если они стремятся к большому грузопотоку — то так в России рынок уже не работает. Тем более, дороги у нас строятся. Таможенный союз тоже не дает нам расслабиться: казахи вообще хотят свой состав пускать, думаю, и белорусы не будут отставать. Ориентироваться в таких условиях надо быстро, а не годами раскручивать эту машину. Те же транзитные перевозки в Европу Китай старается осуществить через Казахстан, потому что проблем на территории РФ может возникнуть масса. И непонятно, кому что предъявить, если что то произойдет с грузом. Хотя деньги здесь вертятся огромные — при том, что ничего не надо растаможивать, а надо только предоставить колею. Этих денег хватило бы на развитие инфраструктуры на ближайшие десять лет.