Уральский технологический прорыв в радионавигации

Для создания и подготовки к полету уникального космического корабля многоразового использования «Буран» работали около 1500 предприятий СССР. Заметен и весом вклад наших земляков из тогдашнего Челябинского производственного объединения «Полет». Здесь была разработана (НИИИТ), изготовлена (головной радиозавод, Челябинск) навигационная радиоаппаратура — радиоэлектронные «глаза и мозг» «Бурана», без чего был бы невозможен полет и главное — фантастически точное приземление космического корабля в автоматическом режиме. Ровно двадцать пять лет назад после успешного полета 15 ноября 1988 года именно за это «Буран» был занесен в Книгу рекордов Гиннесса.

«Комплекс 730»

В качестве справки. Некогда суперсекретный Научно-исследовательский институт (по) измерительной технике, НИИИТ ведет свою историю в Челябинске с мая 1959 года в тесном сотрудничестве с головным НИИ радиоаппаратуры (ВНИИРА, Ленинград) Минрадиопрома страны. НИИИТ вошел в состав ПО «Полет», это был уникальный в СССР пример столь тесного объединения научно-технической элиты под эгидой производства. Для нужд военной и гражданской авиации в НИИИТе было разработано, принято самое действенное участие в разработке всего спектра аэронавигационной и посадочной радиотехники: радиомаяков, радиолокаторов, радиопеленгаторов, маркерных радиомаяков и других систем для аэродромных комплексов и самолетов. Коллектив НИИ совместно с его опытным заводом составлял 2200 человек разработчиков, инженеров-конструкторов и станочников-виртуозов высочайшей квалификации! Двигалась и наука, как некий шлейф блестяще решенных производственных задач, доведенных до металла научных и инженерно-конструкторских находок: 452 авторских свидетельства, 1000 опубликованных научных статей, 27 защищенных кандидатских диссертаций. Но главное — радиоэлектронные изделия неизменно на передовом крае науки и технологии при безупречном качестве. Это было непререкаемой нормой работы.

Конечно, крупнейший на Урале НИИ такого направления был выбран в числе ведущих для работы по космической тематике, по программе полета и снайперского приземления «Бурана» в невиданном до сих пор автоматическом режиме! Так был образован в НИИИТе «Комплекс радиотехнических систем навигации, посадки и контроля траектории движения многоразового космического корабля «Буран», «Комплекс 730». Главным конструктором «Комплекса 730» был назначен опытнейший разработчик и руководитель опытно-конструкторских работ Владимир Ермолин.

В гостях у главного конструктора

      Цепкости и надежности памяти главного конструктора Владимира Викторовича Ермолина можно только позавидовать: первый раз мы с ним и его заместителем (ныне, увы, покойным) Борисом Александровичем Волковым встречались в НИИИТе более двух десятков лет назад накануне Дня космонавтики, но Ермолин напомнил уже забытые мною детали и даже пожелтевшую газетную вырезку с моими снимками нашел! Надо ли говорить, что многолетнюю эпопею подготовки полета «Бурана» он помнит досконально и во всех мельчайших деталях?!

      — Что такое «Буран» по-вашему? Конечно же робот, только очень большой! — восклицает по-юношески эмоциональный главный конструктор. — Он выполнил идеально всю программу без участия человека. И наш фирменный, по-настоящему уникальный автоматический комплекс проверки бортовой и наземной радиоаппаратуры «Флагшток» (АКПА) работал с использованием микро-ЭВМ в автоматическом режиме. В комплекс АКПА «Флагшток» вошли такие системы: АКПА РДС (радиодальномерной системы), АКПА РМС (радиомаячной системы), АКПА РСБН (радиосистемы ближней навигации) и АКПА РО (радиоответчика). Комплекс АКПА применялся, конечно, и для бортовых радиотехнических систем навигации и посадки, кодовое название «Вымпел К». Опыт создания подобной аппаратуры в Челябинске уже был, это программы «Стриж» и «Рейс» беспилотных летательных аппаратов. Это не современные миниатюрные БПЛА, а довольно серьезные турбореактивные самолеты, вроде Як 40 в миниатюре со скоростью около тысячи километров в час и дальностью в сотни километров.

     — Для меня работа над «Бураном» началась уже на полигонах неожиданно со срочной телеграммы: «Прибыть во Внуково 3» в апреле 1984 года. Где это «Внуково 3» в аэропорту «Внуково 1» не мог сказать ни милиционер, ни справочная служба… Выручили вездесущие таксисты: садитесь, подвезем! Совсем рядом, неприметное здание за забором оказалось базой отдельного «королевского» авиаотряда НПО «Энергия». Первый из множества полетов в аэропорт «Крайний» — на космодром Байконур. Первое из множества совещание на месте, его вел главный конструктор многоразовой космической системы «Буран» академик Юрий Павлович Семенов. Не раз за эти годы приходилось к нему обращаться, в таком масштабном проекте мелочей нет, жесткие графики поставки аппаратуры, ее монтажа, наладки и испытаний на месте не позволено нарушать никому. Например, аэропорт «Крайний» захлебывался от приходящих со всей страны грузов, не способен принять уже готовую аппаратуру из Челябинска, пришлось за помощью обращаться к Семенову. Увы, так бывало не раз, но челябинцы сработали четко: как люди, так и наша аппаратура. Претензий к нам не было ни разу, а вот непредвиденных и срочных заданий — хоть отбавляй!

Челябинск — Байконур

Сегодня, накануне 25-летия успешного старта и полета МКК «Буран», невозможно назвать поименно всех наших земляков, участников этой эпопеи. В этом технологическом прорыве, настоящем подвиге, участвовали практически все разработчики и конструкторы НИИИТа, рабочие опытного завода, станочники, монтажники и инженеры головного Челябинского радиозавода «Полет». Потому приведем некую мозаику воспоминаний, из кусочков которой складывается общая картина.

Виктор Коночкин, в то время ведущий инженер НИИИТ по автоматической системе траекторных измерений, летного контроля системы посадки «Бурана»:

— В течение трех лет перед полетом «Бурана» мой график был прост: месяц в Челябинске, месяц в командировках — на аэродромах в Байконуре и на запасных, где была возможна посадка «Бурана» — Хороль (Приморский край, недалеко от озера Ханка) и аэропорт Симферополь со специально построенными почти пятикилометровыми полосами. Изделие АСТИ-П предназначалось для летной проверки и сдачи заказчикам посадочных радиомаяков. Приходилось и свое изделие доводить до кондиции на месте с помощью в том числе летающих лабораторий, попутно доводить другую аппаратуру. Так три года и прожил между небом и землей в буквальном смысле. «Буран» по местной терминологии «вываливается» из плазмы на высоте 40 километров, тут уже вступает в контакт с нашими наземными радиосредствами. При этом при спуске до высоты 20 километров совершает гигантскую «восьмерку» в небесах с размахом в 200 километров. С этой высоты выходит на посадочную прямую, снижаясь без двигателей за счет аэродинамики. Точность нужна исключительная, ведь второго круга захода на посадку не будет в принципе…

Евгений Никитин, в то время начальник производства опытного завода, ныне генеральный директор ОАО «ЧРЗ «Полет»:

— Программа подготовки, изготовления и наладки аппаратуры для обеспечения надежного полета МКК «Буран» была очень напряженная, на опытном заводе многое приходилось изготавливать без подробных технологических чертежей, что называется, «с листа». Была еще проблема, иногда ВНИИРА задерживал по срокам чертежи своих изделий, приходилось многое додумывать нашим НИИИТовцам, технологам в цехах. Зачастую каждая «штучка» для всего изделия требовала чего то нового в технологии, решения, которого раньше просто не было… Особо остро это ощущалось в деле металлических покрытий. На полную мощь работал над ответственнейшим заказом опытный завод, но и головной Челябинский радиозавод тоже был загружен «под завязку». С радиозавода серийная программа снята не была, но в короткий срок добавились объемы еще примерно в треть годового особо ответственного заказа дополнительно. В итоге сроки мы не сорвали, а о качестве аппаратуры говорит рекордный полет «Бурана».

       Владимир Уханов, в то время старший инженер лаборатории радиопередающих устройств НИИИТа, ныне начальник КБ 31, главный специалист ОКБ «ЧРЗ «Полет»:

    — Взгляну в своей старенькой записной книжке, как 25 лет назад мы готовились к приземлению «Бурана», — неспешно говорит Владимир Петрович. — Тогда пришлось полетать на вертолете по площадкам, где были размещены радиодальномеры. Они были расположены так, что позволяли по приему сигналов одновременно из нескольких удаленных точек исключительно точно определить место нахождения снижающегося «Бурана». Раньше не летал на крохотном двухместном вертолете Ми 2, а тут пришлось, да еще и в жару, да на большие расстояния. Например, одна из площадок, на которой жил гарнизон из пяти военных, была удалена на 50 километров от пятикилометровой посадочной полосы «Бурана». Моя задача — авторский контроль за состоянием радиоаппаратуры и ее настройка. А проблем хватало, вездесущая тончайшая пыль полупустыни набивалась внутрь высоковольтной аппаратуры, где ни малейшей пылинки быть и в помине не должно! Наводил порядок щеткой, пылесосом, а потом и настраивал аппаратуру вновь уже на площадках в большой окрестности от места приземления «Бурана». Попутно еще и рыбу половил из мутных вод не очень пригодной для питья Аму-Дарьи. Гарнизон площадки рыбкой побаловал, свежатинкой, ведь им даже питьевую воду привозят на «Уралах» за полсотни километров… А зимой, в метели, и этого нет неделями из-за заносов.

       Алексей Потатушкин, в свое время ведущий инженер-конструктор отдела специализированных устройств радиосистемы ближней навигации, ныне ведущий инженер-конструктор КБ 17 в ОКБ «ЧРЗ «Полет»:

      — Выделенные нам сроки были настолько сжатые, а объемы работ большие, что перерыв, по сути, был один — сходить домой, благо, большинство жили рядом в поселке радиозавода, и хоть немного поспать. Зато радость от успешного полета «Бурана», вкупе с приличной 13-ой зарплатой, была всеобщей и искренней. Чертить приходилось все абсолютно вручную, как говорят, «врукопашную» в отличие от сегодняшнего дня…

Олег Миндлин, в то время ведущий инженер НИИИТ.

— Принимал участие в работах по АКПА бортовой радиотехнической системы: АКПА РДС, АКПА РМС, АКПА РСБН, АКПА РО. Запомнились горячие дни и ночи форсированной работы по настройке и испытаниям, выходных, конечно, не было. Испытывали по три комплекта каждой аппаратуры. Моя длинная «Бурановская командировка» на Байконуре длилась три месяца перед самым стартом…

С момента полета«Бурана» прошло четверть века, но не все здесь абсолютно ясно и понятно. Например, почему первоначальное название «Байкал» переиначили в «Буран»? Сколько, вообще, было «Буранов»? Был ли отменен первый старт «Бурана» 29 октября 1988 года? Кто еще из наших земляков, какие предприятия еще приняли участие в подготовке рекордного полета? Какова судьба оставшегося семейства «Буранов»? И так далее. Надеемся на них ответить нашим читателям в будущем.