Горячая линия Минздрава для вернувшихся из-за границы: 8 (351) 240-15-16. 
Оперативная информация по коронавирусу в мире, стране и регионе.

Индустрия. Бульдозером по оккупантам

2 Апреля 2013
Индустрия. Бульдозером  по оккупантам

Промзона неподалеку от челябинской свалки, небольшие промышленные площади, напоминающие то ли склады, то ли гаражный кооператив, преспокойная дворняга возле ворот из профнастила с табличкой «злая собака»… Это завод бульдозерной техники ДСТ-Урал. Что не совсем свойственно — представитель малого бизнеса.

Что мы сможем противопоставить дешевым китайским машинам?


Промзона неподалеку от челябинской свалки, небольшие промышленные площади, напоминающие то ли склады, то ли гаражный кооператив, преспокойная дворняга возле ворот из профнастила с табличкой «злая собака»… Это завод бульдозерной техники ДСТ-Урал. Что не совсем свойственно — представитель малого бизнеса.

По мнению губернатора Михаила Юревича, которое уже тиражируется едва ли не как заводской слоган, предприятие — «открытие года». Глава региона хвалит завод за умение работать с заказчиками и четкое понимание — кто в какой нише на рынке машиностроения работает. Как говорят на самом заводе, свое место среди поставщиков тракторной техники они на сей день заняли прочно, и проблем с клиентурой не испытывают вообще никаких, а значит и с заводской экономикой тоже все ладно.

 

От ракет к тракторам


Берут балансом трех китов цена-качество-инновации. И признаются, что успех в продвижении собственного гусеничного трактора ТМ-10 (средний класс тяги — 10 тонн) обеспечила не столько технология, в свое время перенятая у немецкой компании «Либхер» — механическую трансмиссию заменили на гидростатическую, — сколько вклад нового поколения инженеров, сконструировавших саму машину, все ее механизмы. Речь о той самой второй волне технарей, ушедших в бизнес уже после 90-х. Они-то и сумели изначально провести четкую грань между потенциалом конструкторских умов и реальными запросами рынка.


— У нас была группа единомышленников, мы вместе учились в политехе и сначала вообще планировали делать ракеты. Но решили делать трактора. А все амбиции вложили вот в эту машину, — кивает в сторону заводского детища ТМ-10 гендиректор ДСТ-Урал Евгений Горелый.


Этот бульдозер здесь любят, лелеют и дорабатывают до сих пор. Он был признан лучшим по технико-экономическим показателям в своем классе тяги на открытом конкурсе в Белоруссии в 2007 году, после чего его стали покупать крупные российские компании.


— В дальнее зарубежье мы не поставляем. Заказчики — вся Россия, в основном территория бывшего Союза, плюс наши знаковые стройки… В первую очередь — нефтегазовый сектор, компании, ведущие геологоразведку, добывающая отрасль, строительство: все, что называется нулевым циклом перед строительными работами — обсыпка дорог, тяжелые работы с грунтом, — перечисляет Евгений Калашников, коммерческий директор предприятия. — Поставляем также на заводы стройматериалов, где необходимо перемещение заготовительной части, и на бетонное производство. Все вместе — это примерно 95 % наших потребителей. Только последний месяц мы начали делать запас продукции, а до этого мы опаздывали по заявкам: слишком большой сектор экономики нуждается в продукции. Трактор же достаточно универсальное средство…


Для небольшого коллектива численностью в 250 человек последняя модификация ТМ-10 — и кормилица, и поилица, и многообещающий бизнес-проект.

— Мы индивидуально работаем с заказчиком, — рассказывает Евгений Горелый. — Вот вы, допустим, пришли покупать бульдозер, и начинаете комплектовать его с нуля: колеса, двигатель, коробка — вы сами все «собираете», а мы делаем так, чтобы это работало. Даже если клиент что-то нафантазирует — как говорится, за ваши деньги любой каприз…

 

Машины для машин


— На сегодняшний день трактора марки ДСТ-Урал работают в климатических условиях от +45 до -40 градусов, на них устанавливаются системы слежения ГЛОНАСС и GPS, двойные стеклопакеты, производится тонирование стекол, они оснащены индивидуальными системами обогрева кабин и кондиционерами, есть возможность посредством Интернета снимать показания с агрегатов, — знакомит с машинами Евгений Горелый.


С таким набором характеристик за дальнейшую судьбу своих бульдозеров на заводе более чем спокойны. Спокойствие и размеренность здесь вообще царят во всем. Гендиректор с ностальгией вспоминает о том, как начинали «в далеком 2000-м» — с модернизации при выполнении ремонта тракторов ЧТЗ: «другого выбора выйти на рынок тогда не было».
Не было ни суеты, ни беготни, ни имитации бурной деятельности, когда министр промышленности региона Егор Ковальчук знакомился с производством. Как принято в таких случаях на многих предприятиях, в цеха даже не нагоняли людей для массовки — все как-то привычно шло своим чередом. Один из участков практически пустовал. Лишь пара-тройка молодых ребят в синих робах контролировали, как со сваркой металлоконструкций справлялись роботы.


— Ба-а-атюшки, как прям в кино, — протянули журналисты, глядя на бравых японских сварщиков Kawasaki и Motoman.


— Да ничего грандиозного, — засмущался гендиректор. — Всего лишь автоматизируем производство…


— В контроллере заложена программа — она пишется наладчиком. В ней заданы все движения робота (откуда он начнет варить, как станет двигаться — свободно или прямолинейно) и координаты для осей. Сама конструкция у робота «в голове» в виде системы точек, — объясняет Павел Семенов, мастер робототехнического комплекса цеха.

По производительности робот эффективнее человека раза в два, говорят на заводе: не болеет, не пьет, не прерывается на перекуры, работу не прогуливает, выходит и в день, и в ночь — классный сварщик, словом. Однако руководство предприятия видит здесь и другую пользу.

 

Инженер над производством


— Задача простая — свести к минимуму количество людей, участвующих в процессе превращения металла в конкретную деталь, — прагматичен в своей позиции Евгений Горелый. — Соответственно, минимальным будет и «творчество» на производстве: человек не принесет с собой свое настроение, грусти и печали, а значит мы не получим брак.

Причем качество образования специалистов рабочих профессий сегодня падает, признает гендиректор:


— Мы лучше будем вкладывать в новатику, в конкретного инженера, чем в токаря или фрезеровщика. У нас сильное расслоение между контингентом, который управляет производством и который присутствует на производстве.


Это заметно даже чисто логистически: обиталище спе­цов инженерной хватки символично расположено прямо под крышей, надо всем заводским бытом. Небольшие оконца свысока смотрят на все происходящее посредством рук и станков.


— Конструкторы у нас не вынесены куда-то там за километр, — поддерживает этот подход коммерческий директор. — Все, что они делают, дорабатывают прямо на месте. Отслеживают качество и точность выполнения своей конструкции.


Последнее, что вышло из-под их карандаша — это трубоукладчики ТГ-20 грузоподъемностью 20 тонн. Для них предусмотрели плавную регулировку скорости до 11 км/ч, возможность разворота на месте и гидравлические лебедки, позволяющие регулировать вылет стрелы. Завод буквально на днях запустил ТГ-20 в серийное производство, став первым предприятием в России, освоившим выпуск машин подобного класса. На мировом рынке аналог, конечно, есть — это все тот же немецкий «Либхер», только в 2,5 раза дороже…


Наши же сообразили, как снизить издержки, силами пятнадцати человек. Именно столько конструкторов трудится на ДСТ. Это в основном кадры «местного разлива», выпускники политеха, почетно приближающиеся к бальзаковскому возрасту.


— Последние, кто приходил, были 30-35-летние, — вспоминает Евгений Калашников. — Это люди, уже имеющие опыт и понимающие суть разработок.

А сам коммерческий прекрасно понимает цену вопроса, когда все новации встанут на поток.

— Мы видим свое предприятие, наверное, третьим по мощности российским производителем бульдозерной техники — после концерна «Тракторные заводы». Даем себе на это года три, не больше, — отрезал Евгений Калашников.

— И ЧТЗ перегоните?

— А что… Да, мы меньше ЧТЗ по масштабу в сотни раз, но по количеству выпускаемой продукции отстаем всего в 5,5 раза.

— Конкуренция подталкивает?

— Да не то что бы… Мы ведь в разных нишах работаем.

А может, просто ссориться с промышленным гигантом не хочется, ведь повод для объединения усилий очевидно еще найдется.


— Основная проблема в машиностроении никуда не делась, и она общая. Называется китайская оккупация и демпинг, — сбивает пыл коммерческого директора генеральный.

По словам Евгения Горелого, китайцы производят технологически устаревшие машины — образцы 90-го года. Но благодаря нечестной политике бросовых цен в прошлом году обошли ЧТЗ по объему продаж — не в штуках, а в сумме выручки на российском рынке. Потребители брали то, что дешево и не жалко выкинуть, чтобы не вникать в ремонт.

Директора хмурят брови, нотки гордости за промышленный скачок сменяет некая растерянность, если не сказать беспомощность:

— И ведь вы поймите, никаких заградительных мер со стороны государства от экспансии китайского производителя нет, — разводит руками Евгений Калашников. — Остается только держаться.

Фото Вячеслава Шишкоедова,

коллаж Аллы Перфиловой


Публикации на тему
Новости   
Спецпроекты