Заведемся и поедем!

Какие возможности имеет машиностроительная отрасль региона на этапе новой индустриализации

Машиностроению как одной из ключевых отраслей Южного Урала необходима новая долгосрочная стратегия развития. Эта мысль объединила экспертов, которые собрались на минувшей неделе в пресс-центре Издательского дома «Гранада Пресс» за круглым столом, который был организован газетой «Южноуральская панорама» при поддержке регионального отделения Союза машиностроителей России.

К разговору на тему «Возможности и сложности модернизации машиностроительных предприятий региона» были приглашены представители законодательной и исполнительной власти, а также промышленных предприятий Челябинской области.

Отметим, что этот круглый стол — первый в целой серии встреч, которые «ЮП» запланировала провести в ближайшем будущем. Все они будут посвящены обсуждению ситуации в различных отраслях южноуральской производственной сферы. Мы надеемся, что экспертные оценки той или иной экономической ситуации помогут увидеть возможности, которые существуют сегодня в регионе для развития промышленности в рамках крупного этапа, который уже называют новой индустриализацией.

В тренде и против него

Леонид Енов, начальник отдела развития промышленного комплекса министерства промышленности и природных ресурсов Челябинской области:

— Глупо отрицать, что машиностроение всегда было и является одной из ключевых отраслей для Челябинской области. Это наиболее фондоемкая отрасль, поскольку она потребляет продукцию других отраслей — и химии, и сталелитейного производства… Именно машиностроение обеспечивает максимальную занятость населения и максимальную добавленную стоимость.

У нас есть крупное машиностроение — это такие предприятия, как УралАЗ, ЧТЗ. Их взлеты и падения находятся в макроэкономическом тренде: если экономика на подъеме — у них все хорошо, на спаде — они тоже замедляют свой рост.

Есть машиностроение оборонной направленности. Здесь все сегодня готовятся к получению больших инвестиций, техническому переоснащению, набирают людей на предприятия. Основная проблема оборонного машиностроения — отсутствие ресурсов, заказы у них есть.

Под нашим пристальным вниманием находятся предприятия малого и среднего бизнеса в машиностроительном сегменте. По моему мнению, там происходят наиболее интересные события, которые иногда входят в противофазу существующим экономическим трендам. У всех малых предприятий огромные планы по реконструкции, стоит новое оборудование, они расширяют рынки сбыта, выходят и на ближнее зарубежье. В этом региональное правительство готово оказывать им всяческое содействие. Мы стараемся включать промышленников в зарубежные делегации, чтобы они знакомились с ситуацией в машиностроении за границей.

Поиск инвестиций, борьба с высокими процентными ставками и недофинансированием — над этим мы работаем постоянно. Стараемся сделать доступными кредиты, где?то помочь предприятиям со сбытом. Поскольку если не развивать машиностроение, то мы станем регионом, который делает лишь «черновую» сталь, немного пшеницы и свинины. Развитое машиностроение — защита от падений рынков. Если металлургия ориентирована на конструкционные стали и зависит от строительной отрасли, машиностроение  в этом отношении более стабильный сектор.

Нужна долгосрочная стратегия развития этой сферы. При этом нельзя разрабатывать ее только в рамках Челябинской области, так как в таком случае она неизбежно упрется в границы региона и на этом остановится. В рамках региона же необходимы скоординированные действия машиностроителей и правительства области в определенных направлениях. Для этого нам сегодня бы хотелось видеть отраслевую инициативу, когда сами промышленники скажут, чего они хотят от власти. Консолидированная инициатива продвигается быстрее.

Власть как исполнитель

Константин Захаров, депутат Законодательного Собрания Челябинской области, председатель регионального отделения общественной организации «Деловая Россия»:

— Машиностроение составляет 12 процентов в структуре экономики Челябинской области, чуть опережая пищевую промышленность (8 процентов). Львиную долю — 48—51 процент — составляет металлургия. С экономической точки зрения 12 процентов — это немного, но нужно помнить о том, что в структуре занятости населения машиностроение обеспечивает долю более 30 процентов. Развитие этой отрасли — во многом социальная задача.

Машиностроению нужна стратегия развития в долгосрочной перспективе — на срок не менее 20—30 лет. Но формируя ее, не нужно забывать о текущей ситуации. То есть, сохраняя устаревшие производства, параллельно создавать новые, чтобы через переучивание специалистов, привлечение новых кадров из других регионов обеспечить реализацию стратегии.

В формировании этой стратегии необходимо учитывать преимущества, которыми владеет наша страна, и которые в дефиците в мировом сообществе. Это, в первую очередь, бесконечно емкие энергоресурсы всех видов и, если так можно выразиться, потенциал воспроизводства человеческого капитала. С одной стороны, мы можем привлекать на территорию России, в том числе и Челябинской области, энергоемкие производства. Что касается человеческого капитала, то нужны механизмы, которые бы стимулировали деторождение, воспитание детей, образование и так далее.

В любом случае ядро обсуждения проблемы должно составлять научное сообщество. Власть же в этом случае должна быть исполнителем этих проектов.

Без физиков нет самолетов

Андрей Мельников, проректор ЧелГУ, доктор технических наук, заместитель председателя ЧРО Союза машиностроителей России:

— Машиностроение — отрасль, которая обеспечивает экономическую, технологическую и военную безопасность нашего государства. Технологические центры, которые представлены сегодня Миассом, Златоустом, Снежинском — это территории, где накоплен уникальный для России технологический опыт.

Однако мы до сих пор не знаем, сколько нужно специалистов, например, физиков, на предприятия в нашем регионе. Иногда обвиняют высшую школу в том, что мы готовим мало инженеров. Но обратите внимание, насколько падает престиж профессии инженера, и это проявляется в баллах ЕГЭ абитуриентов, поступающих на инженерные специальности.

Именно поэтому задача прогнозирования и проектирования будущего — это ключевая задача на сегодняшний день, в том числеи в отрасли машиностроения. Необходимо серьезно заняться укреплением естественно-научного блока. Сами понимаете, без хороших математиков, физиков, химиков и так далее не будет ни станков, ни машин, ни космических кораблей, ни самолетов.

В ЧелГУ за последний год прошел целый ряд обсуждений и семинаров, посвященных современным научным разработкам. К примеру, по робототехнике, по современным системам управления предприятиями — ERP-системам (система управления ресурсами компании. — Прим. ред.) и другие.

Есть такая шутка: что такое американский университет? Это место, где русский профессор учит китайцев. Она отражает уникальный потенциал нашего народа, имеющего высокий интеллект, серьезные патриотические основания, и который привязан к своей стране, может и хочет учиться.

Чего хочет потребитель?

Евгений Чепурнов, заместитель генерального директора по производству и технологическому развитию ООО НПО «Электромашина»:

— Изменения нужно начинать с технологического уклада. В этом мы сильно отстаем от мировых лидеров. Я говорю, прежде всего, о научных разработках: поиске новых материалов, новых свойств материалов — как металлов, так и неметаллов. Сегодня ведется такая работа.

Только за счет новых прорывных технологий можно быть успешными на рынке. К примеру, это неоднократно доказала корпорация Apple. Сегодня в мире каждый день продается по 5 миллионов айподов, каждый месяц — по 17 миллионов айфонов. Это то, что хочет рынок. Но мы в машиностроении об этом в большинстве случаев забываем. Конструктора говорят — вот, мы придумали отличную машину, но возникает вопрос, нужна ли она потребителю?

В этом отношении хороший пример — китайцы. Они хорошие маркетологи, которые умело оценивают рынок. Понимают, что хочет потребитель, и сколько он готов за это заплатить.
Мы тоже сегодня стараемся ездить по всему миру и брать все лучшее, что есть в области управления, технологий, подготовки кадров, инструмента, материала и так далее. Делаем выводы. К примеру, тот же металлопрокат и пластмасса в России отвратительного качества, дешевле купить в Германии.

В развитии машиностроения есть определенный набор задач. И теперь все упирается в желание людей — хотим мы или нет что-то менять. Пока руководство страны не определилось со стратегией развития этой отрасли, определять политику того или иного производства должны акционеры и руководители промышленных предприятий.

Сошел с конвейера

Сергей Галкин, руководитель проекта «Автомобили сельскохозяйственного назначения» Группы ГАЗ:

— Совместно с Министерством сельского хозяйства Российской Федерации мы обратили внимание на отсутствие современных транспортных средств на селе. Последние машины проектировались еще в 1989 году. К сегодняшнему дню износ основных фондов в сельскохозяйственной отрасли составляет порядка 70 процентов. Ситуация крайне критическая. Кроме этого, ни один из автомобилей не соответствует современным нормам по экологической безопасности (по нарушению почвенного покрова).

В 2010 году мы с Минсельхозом России взялись за разработку целого семейства автомобилей, которые покрыли бы все потребности села. В этой работе, основанной на принципах частно-государственного партнерства, принимают участие заводы группы «ГАЗ», в том числе и предприятия уральской площадки. В результате нам удалось создать линейку базовых автомобилей. Один из них в ноябре сошел с конвейера. Это базовый автомобиль полной массой 12 тонн, грузоподъемностью 6 тонн. Машина оснащена быстросменными технологическими адаптерами. Замена происходит в течение 30 минут. Это важно для экономики производства. К примеру, в растениеводстве затраты на транспортные операции, если применять тракторную технику, примерно на 40 процентов выше, чем это было бы с использованием автомобильных видов техники. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции растениеводства составляет 30 процентов. Проведя машинно-технологическую модернизацию в нужном направлении, мы придем к экономическому эффекту, снижающему расходы на производство продукции.

Наиболее актуальным и в сфере машиностроения тоже стал вопрос с вхождением России в ВТО. Если мы хотим конкурировать с западными производителями, нам необходимо провести комплексную машино-технологическую модернизацию сельского хозяйства с целью выхода на новый уровень технологического развития.

Ключевой передел

Сергей Иванов, начальник управления проектами и инвестициями АЗ «Урал»:

— Базис у нас, как и у всех машиностроительных предприятий, старый, советский. В этой ситуации производство и технологии необходимо развивать в двух направлениях. Первое — прямое техперевооружение производственной системы, когда мы либо производим замену имеющегося оборудования, либо внедряем новые технологии. Второе — организационно-технические мероприятия.

К примеру, достаточно модная сейчас тема — бережливое производство — не требует крупных инвестиций, но она направлена на то, чтобы повысить эффективность использования имеющихся технологий. Этим мы активно занимаемся уже на протяжении 6-7 лет. Есть серьезные успехи. Делегации, которые бывали у нас на главном конвейере и даже на литейном производстве, отмечают поразительные перемены, видят, что во многих вопросах, связанных с организацией и оснащением производства, мы ничуть не уступаем европейским аналогичным предприятиям.

Что касается перевооружения, то мы определили, какие компетенции для нас являются ключевыми. Это сборка, сварка, окраска и штамповка. И формируя инвестиционную программу каждый год, мы, прежде всего, стараемся произвести изменения именно в них.

Например, есть пятилетняя программа по замене сварочного оборудования. Каждый год мы реализуем определенную ее часть — не просто меняем оборудование на аналогичное, но и по-новому формируем организацию технологических процессов в этой части.

Активно занимаемся прессовым переделом. Запустили тяжелый пресс, и теперь завод к своему прессовому производству по листовой штамповке имеет возможность производить свой собственный лонжерон (деталь конструкции грузового автомобиля. — Прим. авт.). Смотрим на рыночную ситуацию, и например, развиваем литейное производство. Казалось бы, для автозавода это не основная компетенция. Но это одна из сегодняшних задач — привлечение на наши избыточные мощности дополнительных заказов.

Что касается конкуренции, то мы проводили разные оценки, в том числе и в контексте вступления России в ВТО. Пока мы выигрываем на рынке. К примеру, есть у «мерседеса» аналог нашего автомобиля полной массой 27 тонн, который они сделали для министерства обороны. Мы оценивали его конструкцию, но самое главное — его стоимость. В этой части эти автомобили конкуренцию пока не составляют, даже если отменят введенный сейчас утилизационный сбор. Цена такого автомобиля, причем в адаптированной для народного хозяйства версии, порядка 6-7 миллионов рублей. Наш автомобиль этого же класса будет стоить от 2 до 3 миллионов рублей.

Монополисты с Южного Урала

Анна Козлова, руководитель Челябинского УФАС России:

— Развитие и поддержка конкуренции — это приоритетная задача работы антимонопольных органов. Сегодня рынок машиностроения региона — это рынок Российской Федерации и даже зарубежный. В области есть хозяйствующие субъекты, которые имеют долю более 50 процентов на международном рынке. Еще с конца 90-х годов есть южноуральские предприятия, которые являются монополистами на территории РФ. Это, к примеру, Копейский машиностроительный завод.

Бывает, что на этом рынке имеет место недобросовестная конкуренция. Есть и обращения от машиностроителей за защитой своих прав в их отношениях с ресурсоснабжающими организациями.

Уверена, что в стратегию развития машиностроительной отрасли необходимо включить совершенствование законодательства. Законодательные акты нужно сделать прозрачными и понятными для предпринимателей, а главное — стабильными.

Вопрос преференций

Борис Руткевич, руководитель территориального управления «ПРОМАСС» (г. Миасс):

— Для объединения промышленников есть общая задача — увеличение занятости и модернизация производства. Решая ее, мы стали искать организации, которые могли бы дать толчок в этом направлении. И заметили такую организацию, как челябинский региональный центр субконтрактации, который работал с 2008 года, но реально начал действовать только в этом году. Заключили с ними договор о сотрудничестве. У центра есть электронная площадка, где, образно говоря, встречаются заказчики и производители.

Оказалось, что есть масса заказов, которые предприятия нашей области выполнить не могут. Мы решили восполнить пробел. Заключили договор с Миасским филиалом ЮУрГУ, чтобы продвигать этот бизнес уже с курсовых и дипломных проектов. Сегодня есть проекты, которые окупаются за 4-6 месяцев и стоят недорого. К примеру, производство рассадных кассет. Для этого требуется лишь пять станков и два рабочих места. Уже есть люди, которые готовы купить этот проект. Получается, бизнес-портфель берет на себя реальный бизнес, а научное сопровождение — за вузом. Так же может быть и в машиностроении, поскольку малый бизнес более мобильный на рынке. Возьмем бренд «тойоты» — сегодня это 20 тысяч малых предприятий, которые занимают различные ниши.

Для малых предприятий важно, чтобы на старте для них были созданы благоприятные условия. Так почему бы в стратегию развития машиностроения не включить положение об особой экономической зоне в пределах нашего региона. Так решится вопрос преференций и налоговых послаблений для бизнеса.

Записала Елена Подольская,
фото Вячеслава Шишкоедова