Тернистый «шелковый путь»

Южному Уралу нужна транспортная стратегия

Уникальное географическое положение — между Европой и Азией — один из главных ресурсов Челябинской области. Но, по мнению ряда экспертов, этот козырь не будет стоить и выеденного яйца, если им правильно не распорядиться.

И тогда роль транзитного узла, которой так дорожит сегодня регион, рискует перейти к соседям — Татарстану, Башкирии или Свердловской области. Чтобы этого не произошло, Южному Уралу нужна выверенная транспортная стратегия, считает Светлана Мячкова, председатель комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты.

Варимся в собственном соку

— Проблема в том, что сегодня в области нет структуры, которая бы занялась разработкой этой стратегии и контролировала бы ее исполнение. Есть отдел в министерстве промышленности и природных ресурсов, который занимается промышленным транспортом — железнодорожными грузоперевозками. Есть управление транспорта в министерстве строительства, но оно курирует только пассажирские перевозки. Министерство экономического развития вроде бы тоже занимается инфраструктурой для бизнеса, но больше сосредоточено на развитии в регионе малого предпринимательства. Получается, что сейчас транспортники варятся в собственном соку и на отраслевых встречах только и делают, что рассказывают друг другу о наболевшем. По моему убеждению, региону нужно создавать свое министерство транспорта.

— А разве отраслевые объединения — тот же комитет, который вы возглавляете, не могут забрасывать инициативы в федеральный Минтранс?

— Да, но часто это игра в одни ворота. Взять хотя бы наш комитет. После заседания мы отправляем инициативы в федеральную Торгово-промышленную палату. Она проводит свое заседание и высылает предложения в Минтранс. Затем министерство должно рассмотреть его и через ТПП ответить нам. Слишком длинная выходит цепочка. Через региональное министерство было бы быстрее. Вот, к примеру, в январе этого года мы отправили в ТПП предложение, касающееся транспортной безопасности. Уже июль, а ответа все еще нет.

Сегодня в Челябинской области более 500 компаний имеют свои железнодорожные подъездные пути и свои вагоны, работают более 600 автотранспортных компаний и около 20 логистических фирм, еще и авиаперевозки хотим развивать, а проблемы, которые возникают в отрасли, адресовать, по сути, некому.

— Какие функции должны быть, по вашему мнению, у регионального минтранса?

— От составления бюджета на транспортно-логистическое развитие региона — куда и сколько нужно потратить, до разработки инициатив в федеральное законодательство.

Перевалочный город

— В стратегии развития Челябинской области до 2020 года есть такой пункт — строительство логистических комплексов. Начало уже положено — возводится мультимодальный ТЛК «Южноуральский» в Увельском районе. Станет ли его запуск событием в региональной логистике?

— В том формате, который был заявлен в презентации, проект, я считаю, недоработан. Думаю, предприниматели предложили бы его откорректировать, поскольку много вопросов остается по месту расположения, по удобству, по транспортным развязкам. Если в ТЛК планируется перерабатывать 400 контейнеров в сутки и вывозить груз 2 тысячами большегрузными автомобилями, то нужно расширять трассу М36 рядом с ним. В нынешнем виде она не выдержит такого дорожного потока.

— А что касается места расположения комплекса: какие варианты предложили бы вы?

— Мне кажется, что Челябинск мог бы сам по себе стать перевалочным пунктом. В областном центре хорошие, широкие дороги, нет пробок. При этом есть объездные магистрали, которые никак не соприкасаются с центральной офисной частью города. Все склады размещены на Троицком тракте, который удобно связан с Уфимским трактом. Там же находятся подъездные железнодорожные пути.

Есть еще в Челябинске перевал, который напрямую связывает Уфимский тракт со 2-й Потребительской улицей. Пару лет назад там произошел завал, и до сих пор его не расчистили. Хотя это был удобный перевал для движения большегрузов. Плюс на этом месте много незанятой площади вдоль подъездных путей. И именно здесь, по моему мнению, можно было бы строить компактные комплексы для переработки грузов. Пусть это будет не одна огромная площадка на 180 гектаров, а несколько ангаров, каждый из которых занимался бы определенной номенклатурой грузов. Уверена, такое строительство окупилось бы года за три. Этим проектом вполне могли бы заинтересоваться предприниматели и начать строительство ангаров за свой счет. Если бы ни одно но — известная всем волокита со сбором разрешительных документов, с получением земли в аренду и так далее. Пока же в Челябинске нет складского сервиса — нет и грузопотока.

В чем сила?

— Все мы знаем, что Челябинская область имеет уникальное географическое расположение. Но что дает региону это преимущество?

— Да, расположение уникально, но оно ничего не стоит, если нет целевой программы использования этого ресурса. Вообще, я бы не стала переоценивать расположение области на карте. Географически выгодны для грузоперевозок из Азии в Европу и Екатеринбург, и Казань, и Уфа, но все же у нас в области относительно недорогая рабочая сила, довольно много земли в аренду и цены на участки не завышены. Плюс хорошие дороги и нет пробок, о чем я уже говорила. Вот эти три столпа — рабочие руки, землю и дороги — нужно использовать, чтобы привлечь бюджетное финансирование к транспортным проектам. А за казенными гарантиями, я уверена, потянутся и инвесторы с деньгами.

Преимущество «шелкового пути» нужно использовать! Иначе это сделают за нас наши соседи. Недавно я просматривала сайт министерства транспорта Татарстана. На ресурсе в открытом доступе лежит транспортная стратегия республики. Каждый год министр по ней отчитывается: что сделано по целевым программам и сколько на это израсходовано средств. И знаете, в планах правительства Татарстана есть проект по строительству мультимодального логистического комплекса, который соединит Азию с Европой. Действительно, зачем перегружать Челябинск, если груз так же может пройти и через Казань?

— Если Казань, по вашим словам, вполне способна столкнуть Челябинск с «шелкового пути», то как поведет себя Екатеринбург?

— Екатеринбург в плане логистики составляет Челябинску огромную конкуренцию. Свердловчане опережают нас по развитию транспортно-логистического сервиса лет на 10, а то и на все 20. У них уже построены удобные логистические склады. Их транспортные компании оказывают по-настоящему качественный сервис, а цены при этом ниже, чем в Челябинске. За счет объемов, конечно. У нас в это же время транспортно-логистические компании завышают стоимость своих услуг, чтобы окупить затраты и к тому же заработать. Думаю, к Екатеринбургу в плане логистики стоит присмотреться как к городу, у которого есть чему поучиться.

— Оренбург тоже рядом с Челябинском и ближе к Казахстану. Стоит ли и в этом городе видеть конкурента по грузопотокам?

— Однозначно нет. Оренбург мог составить конкуренцию, когда не было Таможенного союза и большинство перевозчиков пользовались переходом Орск — Казахстан. По моему мнению, правительство Оренбургской области не особо инвестирует в развитие транспортно-логистического сервиса в регионе. Плюс у них нет такой промышленности и известных во всем мире производственных брендов, как в Челябинской области.

В Китай за лампочками

— Регион надеется развивать авиаперевозки. Не так давно в челябинском аэропорту открыли новый грузовой терминал. Так ли нужен южноуральскому бизнесу воздушный коридор для доставки товаров?

— Потребность в доставке грузов по небу есть, особенно нужны бизнесу международные рейсы. Комплектующие для оборудования, техники, дорогостоящую электронику, высокотехнологичное оборудование и скоропортящиеся продукты питания так или иначе лучше везти воздушным транспортом. Но опять-таки этим должны заниматься местные транспортно-логистические фирмы. Зачем проводить груз через Кольцово и растаможивать его там, если мы способны делать это у себя?

Но пока заказов мало, и новый терминал, насколько мне известно, почти не работает. Аэропорт обходится прежним терминалом, который не оснащен современными системами обработки грузов и не способен пропускать большие объемы. Для челябинского бизнеса авиадоставка все еще дорогое удовольствие. Сегодня дешевле самому слетать в Китай, чтобы купить, образно говоря, три лампочки, чем отправить их авиадоставкой.

Сервис воздушных перевозок у нас не развит, а значит, и нет объемов, которые бы давали компаниям оборот. Такой вот замкнутый круг получается.

— Как его разорвать и все-таки загрузить самолеты товарами, если потребность в этом есть?

— В этой ситуации я не понимаю упертости южноуральских предпринимателей, которые оказывают транспортные услуги. Они, ссылаясь на мелкие объемы, делают цену на авиаперевозки и складские услуги чуть ли не в 5 раз выше, чем в Кольцово! Так что транспортникам начинать надо с себя. Им следует умерить свои аппетиты и какое-то время поработать на минимальной рентабельности, увеличив тем самым заполняемость складов нового терминала.

Но бизнес далеко не всегда готов рисковать. Хотя будь в регионе целевые программы, в том числе и по развитию грузовых авиаперевозок, эти риски можно было бы как?то нивелировать.

— Светлана Владимировна, вы говорили о Татарстане как о регионе, у которого есть чему поучиться в плане транспортной стратегии. Где еще в России можно подсмотреть подобный опыт?

— Мне кажется, в первую очередь, это все-таки Башкирия и Татарстан. Складывается впечатление, что там живут настоящие патриоты своих республик. Хотелось бы, чтобы и в Челябинской области было больше таких патриотов — и во власти, и в бизнес-сообществе.

Мы знаем, что Челябинская область — это уникальный, мощный и экономически надежный регион, обладающий большим человеческим ресурсом — отличными профессионалами, которые умеют работать. Мы способны создать в области благоприятные условия для развития логистических технологий и инфраструктуры в различных сферах бизнеса. Для этого нам нужно наладить конструктивный диалог между предпринимателями, деловым и научным сообществом, торгово-промышленными палатами, федеральными и региональными органами государственной власти.

Если сегодня начать активно реализовывать программу транспортно-логистического развития региона, то к 2015 году мы увеличим грузопоток минимум в два раза и станем примером для других регионов нашей страны.