Дума задумала паром

Как перебраться на другой берег реки в половодье?

Весенние разливы Миасса, которых сегодняшние жители Челябинска не знают и не представляют, раньше доставляли немало неприятностей горожанам. Особенно непросто обстояло дело в конце XVIII — середине XIX века.

Окончание.  Начало в № 36 от 14 марта.

Плотина за рекой

В 1770-х годах полуостров левого берега реки Миасс «отсоединился» от берега. Возможно ожила старица, или река просто промыла второе русло, но посреди реки возник довольно крупный остров. И если между правым берегом и островом стоял прочный деревянный мост, то вот с левым берегом остров соединяла насыпная плотина — «слань».

Городские власти пытались в 1798 году построить вместо слани нормальный мост на свинках, т. е. опорах в виде бревенчатых срубов, но что-то не сложилось. Почти сто лет, пока остров не «воссоединился» с левым берегом, его соединяла с ним отсыпанная плотина. Характерный момент — рекой челябинцы называли только «законное» старое русло, а северный рукав величали «прорывом», или «старицей». При этом берегом реки упорно называли южный берег образовавшегося острова, но никак не дальний край «прорыва».

Одна из самых замечательных фраз была записана в решении о ремонте плотины: «плотину, лежащую чрез реку Мияс за мясными лавками в зарешной стороне» — получалось, что плотина была построена через реку, но за рекой! В половодье плотину, сложенную из грунта и веток, размывало, и проехать по ней было невозможно. В 1820-х годах «слань» стали отсыпать из камня, чтобы не разрушало водой — вешняя вода стала размывать берег, и проехать плотиной по весне было все равно невозможно. Сообщение между центром и Заречной частью города прерывалось.

Торги на перевоз

Выход нашелся — городская дума организовала лодочную переправу через Миасс во время наводнений. Трудно сказать, с какого времени берет начало такая форма переправы в Челябинске, но в 1820-е годы это была уже вполне сложившаяся традиция. Дума загодя, в марте, назначала торги, на которых каждый желающий мог предложить городу свои услуги в качестве перевозчика. Побеждал тот, кто предлагал наиболее выгодные для города условия.

Причем «тендеры» XIX века отличались тем, что были обязательны «переторжки», то есть повторные торги — на тот случай, если вдруг объявится новый поставщик услуг, желающий поучаствовать в конкурсе, или у старого победителя какие-нибудь проблемы возникнут.

При этом человек подряжался содержать перевоз не конкретный срок, скажем в течение одного месяца, а «на все весеннее время ныняшнего 1822 года, сколько во оном надобность будет». Так что, если кто-нибудь вдруг решался помочь, скажем, родственнику и перевозил его на другой берег, то рисковал заплатить штраф в 10 рублей — деньги вполне приличные. Для сравнения, пара хороших сапог стоила 4 рубля.

Железное воровство

И спустя двадцать с лишним лет, 11 марта 1846 года, в журнале городской думы появилась запись: «Время разлития реки приближается, почему и надлежит… вызвать желающих к торгам на взятие в содержание существующего в здешнем городе во время весеннего разлива воды, чрез прорыв реки Мияса перевоза».

Условия договора, заключенного с победившим на торгах мещанином Данилой Комольцовым, в целом были такими же, как в 1820-е годы. Добавляется один важный пункт — для перевоза Комольцов обязан использовать паром, построенный думой специально для этих целей в 1842 году. Все-таки развивалась ситуация, вот и паром построили…

Правда, паром был, похоже, невелик размерами — в 1848 году, когда пришло время очередного ремонта моста, дума решила заказать новый паром. Старый строился в расчете на перевоз только через прорыв, то есть старицу, да и грузоподъемность его была невелика.

Построить его, в течение 10 дней, взялся мастеровой Златоустовского завода Василий Кондратьевич Райков, плата за работу составляла 30,6 рубля. Паром был построен и, судя по всему, использовался, но однажды, спустя несколько лет городская дума вспомнила про него и обнаружила, что останки плавсредства приткнулись у берега, а все железные детали, полезные в хозяйстве — скобы, стяжки, полосы, стягивавшие настил, — исчезли.

ДОКУМЕНТ

«Вознаграждение убытков»

Так в 1822 году торги выиграл Иван Смолин, предложив городу за содержание перевоза 12 рублей. После проведения торгов дума заключила со Смолиным «условие», то есть договор.

Приведем здесь основные пункты этого договора:

«1-е, иметь ему для перевоза столько лодок, сколько надобность потребует и в такой исправности, чтоб переезжающим никакой остановки и опасности быть не могло.

2-е, нанятым от него людям являться для перевоза ежедневно в 4 часу и находиться там безотлучно до 9-ти часов
вечера.

3-е, за перевоз брать с человека не более трех копеек, с лошади пятьдесят копеек, с тяжелого воза один рубль, с простой телеги пятьдесят копеек и с повозки один рубль.

4-е, служащих в городской думе и полиции и прочих, имеющих надобность переезжать по делам службы, перевозить ему Смолину безотговорочно и без малейшего задержания, не требуя и не взыскивая за то никакой платы.

5-е, при таковой отдаче в содержание мещанину Смолину перевоза, кроме его и нанятых им работников, никто другой пользоваться тем не может; есть ли же кто пойман или уличен будет в самовольном перевозе кого бы то ни было и хотя бы одного человека, такового подвергать каждый раз платежу пени десять рублей, из коих половину отдавать содержателю Смолину в вознаграждение причиненных ему убытков, а другую половину причислять к городским доходам».

Тяжеловоз пудовый

В качестве понтонов, несущих паром, обеспечивающих его плавучесть, в старом пароме использовались лодки, долбленые из цельных бревен — «комяги». Новый большой паром построили аж 13 аршин в длину и 7 аршин в ширину, примерно 9х5 м. Высотой он был чуть меньше метра и должен был поднимать груза не менее 1500 пудов — 2,4 тонны.