«Сушки» над головами

Люди протестуют против засилья боевой авиацией мирного неба Челябинска

Продолжение темы. Начало в № 19 от 16 февраля в материале «Что оставил «воздух» под землей»

Начало рассмотрения судебного иска горожан, требующих запрета полетов военных самолетов над жилыми кварталами, практически совпало с катастрофой стратегического бомбардировщика. Это ли не еще один аргумент в пользу жителей областного центра.

Всем гарнизоном на аэродром

Терпение челябинцев лопнуло, только когда в конце 2010 года было объявлено, что в Челябинск на аэродром бывшего училища штурманов «Шагол» из поселка Джида в Бурятии будет передислоцирована 69806-я гвардейская Оршанская Краснознаменная ордена Суворова первого разряда авиационная база. Первая партия бомбардировщиков Су-24 прибыла на Южный Урал 9 сентября 2010 года, а к первому ноября перебазировался уже весь гарнизон.

Министерство обороны РФ своим решением от 18 июля 2010 г. № Д-011 поставило задачу перед командованием ВВС и ПВО сформировать в Челябинске мощную авиационную базу из трех авиационных эскадрилий 24-Су-24М,12-Су-24М с базированием на аэродроме «Шагол». Проделано это было по-военному стремительно и естественно как обычно без учета мнения горожан, да и без согласования с органами местного само- управления. С тех пор на территории бывшего аэродрома челябинского училища штурманов, как утверждают истцы, базируются различные боевые самолеты, представляющие несомненную опасность для здоровья горожан.

Жизнь под глиссадой

Челябинский военный аэродром училища штурманов создавался в тридцатые годы прошлого века в сосновом лесу за городом. Но интенсивно разросшийся Челябинск давно «поглотил» аэродром по всем направлениям полета. Из-за высоких скоростей сверхзвукового «Сухого» ему, чтобы сесть, необходима 20-километровая глиссада. От французского glissade, буквально — скольжение, прямолинейная траектория снижения самолета — коридор подлета. Да и взлетать с вдруг оказавшегося уже в городской черте фронтового аэродрома «Сушки» и МиГи могут только строго в определенном направлении. Поэтому полеты всех взлетающих и заходящих на посадку штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков неизбежно проходят на относительно небольшой высоте над жилым сектором Металлургического, Калининского, Тракторозаводского и Ленинского районов Челябинска.

Региональное управление Роспотребнадзора провело замеры уровня шума от полетов бомбардировщиков над городскими кварталами и выяснило, что «эквивалентный и максимальный уровни звука, издаваемого самолетными двигателями, не соответствуют требованиям санитарных норм». Полеты сверхзвуковой фронтовой авиации над Челябинском действительно сопровождаются сильнейшим ревом двигателей, превышающим предельно допустимые значения, установленные как действующим законодательством для жилой территории города, так и для жилых помещений. Соответственно по поручению губернатора Михаила Юревича при министерстве по радиационной и экологической безопасности Челябинской области была создана рабочая группа, которой поручено, в том числе, организовать инструментальный контроль уровня шума, издаваемого военной авиацией.

В Законодательном Собрании прошло рабочее совещание по вопросу снижения негативного влияния на санитарно-эпидемиологическое благополучие (как будто оно существует) населения Челябинска от полетов военных самолетов над территорией города. Депутаты дружно подтвердили, что решить проблемы, указанные в многочисленных обращениях челябинцев, позволит лишь изменение дислокации в/ч 69806 на загородные аэродромы «Баландино» или «Упрун».

Подготовил похожее заключение о прекращении полетов военных самолетов над мирным городом и уполномоченный по правам человека в Челябинской области Алексей Севастьянов: «Условия проживания в домах, расположенных по маршруту полетов, значительно ухудшились, о чем неоднократно сообщалось в местных СМИ. Население опасается, что в результате сброса топлива их здоровью может грозить существенный вред, как это было в городе Жуковском, где в результате аналогичной ситуации увеличился рост онкологических заболеваний, а в случае аварийной ситуации пилоты не смогут увести самолет за линию застройки, что может повлечь за собой большое количество жертв, а такой вред невозможно компенсировать…».

Ученья идут

Эксперты не скрывают, что летающие над Челябинском бомбардировщики Су-24 считаются достаточно сложной в пилотировании машиной и имеют высокий уровень аварийности. Только при проведении летных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24М. А уже после принятия самолета на вооружение ежегодно происходило 5-6 аварий и катастроф. В 1998 году, выступая в Госдуме, заместитель главнокомандующего ВВС РФ Виктор Кот заявил, что «Су-24 на сегодняшний день являются наиболее аварийными летательными аппаратами в боевой авиации».

Один из истцов — пенсионер Александр Цыганов утверждает, что при пролете бомбардировщиков над близлежащими домами в районе магазина «Юрюзань» опасно дрожат стекла во всех окнах. По его словам только 16 января этого года над его домом на небольшой высоте пролетело 144 военных самолета. Иногда за час пролетает до 16 бомбардировщиков. «А топливные баки у «бомбера» 12 тысяч литров. Упадет, все в огне будет. Ведь за все годы разбилось уже не менее 200 самолетов всех модификаций «Сухого»…

Другой истец инвалид третьей группы Владимир Бусыгин, перенесший уже три инфаркта, напрямую связывает свои смертельно опасные недуги с круглосуточными полетами над его домом штурмовой и бомбардировочной авиации: «Начались учения, и спать стало просто невозможно. Через десять дней непрерывного круглосуточного рева авиационных двигателей у меня и приключился третий инфаркт миокарда…».

В секрете от народа

К сожалению, экспертам Бюро судебно-медицинской экспертизы Челябинской области уже приходилось сталкиваться с тяжелейшей, так называемой комплексной авиационной травмой. Сравнительно недавно под Челябинском погиб экипаж заходившего на посадку военно-транспортного самолета Ан-12. В рекордно короткие для таких ситуаций сроки в газетах были даже опубликованы официальные результаты расследования причин авиакатастрофы Ан-12 под Челябинском. Вот только многие сомневались: насколько им можно доверять?

Один из самых опытных экспертов России челябинец Александр Власов тогда с горечью заявил: «Экспертиза авиационной катастрофы относится к одному из самых сложных видов исследований. Свою лепту в эту сложность вносит практически неизбежная и непримиримая конфронтация летной инспекции с представителями заводов-изготовителей деталей и узлов самолета. Любыми правдами и неправдами летная инспекция пытается провести в расследовании линию невиновности экипажа, а завод — доказать полную техническую состоятельность пострадавшего воздушного судна.

В свою очередь наземная служба управления полетами старается скрыть неполадки в организации воздушного движения. Если катастрофа произошла по причине плохой информированности экипажа о неблагоприятных условиях в районе взлета или посадки, диспетчерская часть сделает все возможное, чтобы скрыть истинные причины аварии. В таких условиях эксперт может быть поставлен в ситуацию предоставления противоборствующими сторонами некачественной и противоречивой информации, которая не позволяет прийти к правильным выводам.

Парадокс же совместной работы комиссии, состоящей из представителей разных специальностей, состоит в том, чтобы найти «крайнего», спрятавшись за ошибками которого можно избежать серьезного наказания. Впрочем, и при разборе врачебных ошибок нередко складывается впечатление, что в смерти больного виноват патологоанатом».

Чрезмерная закрытость силовых структур от населения одна из главных причин того, почему штатские не доверяют военным. Прикрываясь военной тайной и служебной необходимостью, сегодня можно легко уходить от ответственности и находиться вне критики. Директор челябинского научно-исследовательского института судебных экспертиз «Стэлз» Александр Юрьевич Власов как-то, рассказывая о том, как проводятся расследования авиакатастроф в России, открыл, наверное, самую большую военную тайну: «согласно пункту 73 специального Правительственного распоряжения, «информация относительно авиационных происшествий ни при каких обстоятельствах не может предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами».

При этом по закону экспертные группы не входят в состав комиссии по расследованию авиационных происшествий. А значит, относятся к тем самым «посторонним лицам», от которых члены комиссии ожидают только выводов, но «ни при каких обстоятельствах» не станут им помогать. С учетом того, что в нашей стране за последние 25 лет ежегодно происходит не менее 20 авиакатастроф, этот вопрос приобретает особую актуальность.

Владимир Филичкин