По мнению главы региона, масштабные пилотные инвестпроекты призваны «вытянуть» экономику Усть-Катава и Ашинского района
Не секрет, что многие заводы горнозаводского края сегодня с трудом держатся на плаву. Оборудование в основном устарело, технологии тоже, да и со сбытом масса проблем. Как модернизировать производство, поставить его на инновационные рельсы современных рыночных отношений? И — не допустить безработицы, бедности. Поиск путей решения этих крайне важных задач и стал главной целью поездки главы региона Бориса Дубровского в Усть-Катав и Ашинский район.
Не секрет, что многие заводы горнозаводского края сегодня с трудом держатся на плаву. Оборудование в основном устарело, технологии тоже, да и со сбытом масса проблем. Как модернизировать производство, поставить его на инновационные рельсы современных рыночных отношений? И — не допустить безработицы, бедности. Поиск путей решения этих крайне важных задач и стал главной целью поездки главы региона Бориса Дубровского в Усть-Катав и Ашинский район.
Трамваи «за бортом»?
Наглядным примером непредсказуемости рыночного бытия может служить Усть-Катавский вагоностроительный завод (УВЗ). Это градообразующее предприятие Усть-Катава в последнее время балансирует на грани рентабельности, в прошлом году еле сработало по нулям и не ушло «в глубокий минус» только благодаря оборонным заказам.
Главная проблема — падение спроса на гражданскую продукцию, трамваи. Если раньше они расходились «с колес», причем главными потребителями были Москва и Санкт-Петербург, то в последние годы заказы резко упали. В 2012 году столичный конкурс на поставку низкопольных трамваев выиграл «Уралвагонзавод», а непосредственно изготавливал вагоны польский завод «Пеко». А в конце прошлого года такой же конкурс мэрии Санкт-Петербурга выиграл один из заводов Украины, а УВЗ опять оказался «за бортом». И другие конкуренты не дремлют: так, в Санкт-Петербурге совместно с Испанией строится завод по изготовлению трехсекционных трамвайных вагонов, а в Екатеринбурге «Уралтрансмаш» в 2013 году уже произвел 50 подобных вагонов.
— Мы пытаемся выйти на «передовые рубежи» мирового вагоностроения, — заверяет главный конструктор УВЗ Олег Слепов. — Недавно разработали трамвайный вагон нового поколения модели 71633 со 100-процентным низким полом, что очень удобно для пассажиров. Этот вагон полностью разработан заводским КБ, а комплектующие (от импортных мы отказались) в основном будут поставляться партнерами с Южного Урала в рамках внутрирегиональной кооперации. К примеру, пластмассовые детали поставит челябинская фирма «Уралполимер», а тяговое оборудование — «Канопус» из Златоуста. Модель вскоре будет направлена на испытания, а затем запущена в производство.
По словам менеджера по развитию завода Евгения Самойлова, в ближайшее время здесь освоят и совершенно новое направление — куда более вместительный вагон так называемого модульного типа. Его можно, как в конструкторе, комплектовать из нескольких секций (от 3 до 7), что позволит использовать «трамвайный экспресс» в качестве высокоскоростного легкорельсового транспорта между городами агломераций, а также… под землей, вместо традиционного метро (такой проект «Метротрам» уже реализован в Волгограде), что обходится куда дешевле.
— Серьезная проблема в том, что до сих пор не принята федеральная программа по развитию электротранспорта России, и нам приходится работать только по договорам, — заявляет Александр Гнатюк, генеральный директор ФГУП «Усть-Катавский вагоностроительный завод». — Мы предлагаем проект транспортного интегрирования Челябинской области, для городов которой готовы поставлять трамваи мирового уровня. По расчетам, уже в 2014 году мы «с нуля» выйдем на 7-процентную рентабельность, а локализация в регионе трамвайного производства и сбыта откроет новые возможности для роста.
Глава региона Борис Дубровский как вариант предложил реализовать совместный пилотный проект — к примеру, в Златоусте, где провести модернизацию электротранспорта, а затем, просчитав затраты, распространить этот опыт в масштабах области. Возможно, имеет смысл возродить некогда ликвидированное трамвайное сообщение между Челябинском и Копейском, оснастив маршрут трамваями нового поколения. Борис Дубровский дал поручение просчитать «цену вопроса» и сформулировать внутрирегиональный логистический заказ.
На УВЗ и в мэрии Усть-Катава уже планируют зону индустриальных инноваций в сфере общественного транспорта, реализовать проект по созданию при заводе инжиниринговой фирмы «Легкорельсовый транспорт России». До 2020 года в него будет вложено 1164 млн рублей инвестиций, что позволит создать 168 новых рабочих мест, повысить отчисления в бюджет до 156 млн рублей. Кроме того, на УВЗ намерены запустить инфраструктурный проект по строительству мини-ТЭЦ, что позволит обеспечить потребность предприятия в тепле и электроэнергии. По расчетам, это обойдется в 363 млн рублей. А всего в реконструкцию и техперевооружение специального и двигательного производства за 2010 — 2015 годы здесь будет освоено 316,8 млн рублей.
По мнению Бориса Дубровского, такие масштабные инвестпроекты могут стать якорными — послужат развитию малого бизнеса, которому передадут часть заказов.
Цена модернизации
Ашинский металлургический завод — один из ведущих российских производителей спецсплавов для предприятий оборонки, нефтегазовой, химической, атомной, авиационной и космической отраслей. Завод входит в пятерку крупнейших отечественных поставщиков толстолистового проката, выпускает углеродистый и нержавеющий лист, тончайшую электротехническую ленту, аморфные и нанокристаллические сплавы.
Заводчане доложили главе региона, что в 2011 году стартовала модернизация листопрокатного производства. Основные расходы придутся на прокатный стан 2800, позволяющий увеличить усилие прокатки до 8 тысяч тонн. Будут внедрены современные технологии контролируемой и термомеханической прокатки в любом интервале температур стали, появится автоматизированная установка ультразвукового контроля качества, оборудование для упаковки готовой продукции. По прогнозам реконструкция листопрокатного производства позволит производить листовой прокат толщиной от 5 до 70 мм в самом широком диапазоне марок сталей, а объемы увеличить с 600 тысяч тонн до миллиона. Но цена вопроса высока. С начала модернизации в нее уже вложено 12 млрд рублей, а на обновление листопрокатного производства потребуется еще 15 миллиардов.
По словам Владимира Евстратова, поскольку средств остро не хватает, пока в завершающей стадии лишь первый этап модернизации — участка листоотделки, который будет пущен в мае 2014 года. А где взять колоссальные средства на строительство стана 2800? Ведь нынешний стан был привезен еще после войны из Германии в качестве репараций и давно устарел…
Между тем кризис 2008 года больно ударил по экономике предприятия. Только в валюте на проведение модернизации пришлось взять 114 млн евро, а краткосрочных кредитов — 1 млрд 550 млн рублей, и теперь ежемесячно приходится платить банкам 40 миллионов. К тому же в последние годы произошел перекос в стоимости металлопроката: плоский, который производят на заводе, всегда стоил дороже, а теперь, в связи со строительным бумом, взлетели цены на арматуру, и «листовики» работают на грани рентабельности. Резко снизилась и экспортная составляющая: если раньше завод ежегодно поставлял за рубеж четверть объемов — в среднем 150 тысяч тонн стали, то в 2013 — всего 10 тысяч.
— Вам не выдержать конкуренции с крупными меткомбинатами, — считает Борис Дубровский. — Значит, нужно уходить в высокопрочные спецстали, выпускать небольшие, но эксклюзивные партии. Эта ниша в России пока не занята, и такие стали приходится завозить из Швеции, других стран. Нужно производить импортозамещающие горячекатаные стали, расширять их сортамент, улучшать качество. Но в одиночку заводу эту ношу не потянуть — нужен соинвестор, готовый вложить средства в модернизацию производства. Мы вам поможем в его поиске.
Читайте также:
Поделиться
