Эксперты считают, что причиной авиакатастрофы под Челябинском могли стать нарушения эксплуатации Як-52
13 Апреля 2016
Фото: с официального сайта ГУ МЧС России по Челябинской области
В минувшее воскресенье, 10 апреля, под Челябинском во время выполнения учебно-тренировочного полета разбился учебный самолет Як‑52, принадлежавший челябинскому аэроклубу «ДОСААФ России».
При крушении самолета погибли начальник областного аэроклуба ДОСААФ Виктор Илюхин и пилот-любитель 
Лариса Скоба. Насколько надежен данный тип воздушного судна, что могло стать причиной трагедии и когда появятся результаты экспертизы, «ЮП» рассказал полковник Александр Шкребтий, заместитель командира по воспитательной работе гвардейской авиационной базы Шагол.
— Александр Андреевич, насколько Як‑52 как тип воздушного судна надежен?
— Як‑52 был, есть и будет одним из самых лучших самолетов для подготовки летчиков-курсантов. Он обладает хорошими характеристиками, и при грамотной эксплуатации и подготовке это очень надежный самолет. Скажем так, это рабочая парта всего летного состава, который летает.
— Но начиная с 1979 года, когда был совершен первый полет, в СССР, затем в СНГ, затем в России и странах ближнего зарубежья произошло 87 авиационных происшествий и инцидентов с Як‑52, в том числе три — в Челябинской области…
— Вы знаете, сколько аварий за последний месяц произошло на дорогах Москвы с «Ламборджини»? Четыре. Это надежная машина? Надежная. Вопрос в том, кто и как ею управляет. То же самое можно сказать о Як‑52. Все зависит от эксплуатации и подготовки воздушного судна. Ну и не надо забывать про человеческий фактор, который никто не отменял. Все ходим под богом.
— Как часто именно человеческий фактор является причиной авиапроисшествий с учебными самолетами?
— Это понятие всеобъемлющее. Заболел у женщины ребенок, а она утром полет совершает — есть человеческий фактор? Или, к примеру, пилот накануне полета поругался с супругой — это человеческий фактор? В любом случае правду знали те двое, что были в самолете. И сейчас докопаться до причины, повлекшей за собой крушение самолета, предстоит специально созданной комиссии. До их вердикта что‑либо говорить нельзя. Тем более никто не имеет права обвинять пилота или техников в чем‑либо.
— На данный момент именно Россия является основным эксплуатантом Як‑52. Если верить данным, в стране 339 самолетов, причем менее 100 из них исправны. Многие даже называют Як‑52 авиахламом…
— Поверьте мне, ни один самолет никогда не поднимется в воздух без отметки техника или механика в специальном журнале подготовки самолета. Кроме того, все самолеты при определенном количестве часов налета проходят техническое обслуживание, которое позволяет диагностировать элементы конструкции на предмет коррозии и трещин. Каждый авиатехник знает, что юридически отвечает за жизнь летчика, севшего в самолет.
— Но тем не менее некоторые эксперты говорят о том, что большинство последних ЧП были связано именно с технической неисправностью — заклиниванием руля…
— Результатов экспертизы еще нет. И появятся они не раньше, чем через месяц. И даже когда комиссия озвучит результаты проверки, их могут оспорить. Вспомните историю с бывшим командиром авиабазы Шагол Николаем Васильевичем Гостевым. Если помните, 13 февраля 2012 года Су‑24М под управлением Николая Гостева потерпел крушение в Сафакулевском районе Курганской области. Экипаж в составе Николая Гостева и Андрея Ермакова успел катапультироваться и не пострадал. Изначально Николая Васильевича обвинили в нарушении правил полета (ст. 351 УК РФ). И только после проведения независимой экспертизы его оправдали. Поэтому сейчас говорить о причинах, тем более что катастрофа повлекла за собой гибель людей, кощунственно.
— Кто вошел в комиссию, расследующую дело?
— Для проведения расследования собрана группа экспертов, имеющих опыт полетов на воздушных суднах данного типа. На первом этапе они проведут серьезную проверку документации, чтобы выяснить год производства самолета, сроки проведения крайнего ремонта и обслуживания. Докапываются обычно до запятых. Затем будут изучены обломки самолета, диагностировано состояние материалов конструкции на тот момент, когда произошла трагедия. Это позволит воссоздать картину произошедшего и выяснить причины крушения самолета.
Лариса Скоба. Насколько надежен данный тип воздушного судна, что могло стать причиной трагедии и когда появятся результаты экспертизы, «ЮП» рассказал полковник Александр Шкребтий, заместитель командира по воспитательной работе гвардейской авиационной базы Шагол.— Александр Андреевич, насколько Як‑52 как тип воздушного судна надежен?
— Як‑52 был, есть и будет одним из самых лучших самолетов для подготовки летчиков-курсантов. Он обладает хорошими характеристиками, и при грамотной эксплуатации и подготовке это очень надежный самолет. Скажем так, это рабочая парта всего летного состава, который летает.
— Но начиная с 1979 года, когда был совершен первый полет, в СССР, затем в СНГ, затем в России и странах ближнего зарубежья произошло 87 авиационных происшествий и инцидентов с Як‑52, в том числе три — в Челябинской области…
— Вы знаете, сколько аварий за последний месяц произошло на дорогах Москвы с «Ламборджини»? Четыре. Это надежная машина? Надежная. Вопрос в том, кто и как ею управляет. То же самое можно сказать о Як‑52. Все зависит от эксплуатации и подготовки воздушного судна. Ну и не надо забывать про человеческий фактор, который никто не отменял. Все ходим под богом.
— Как часто именно человеческий фактор является причиной авиапроисшествий с учебными самолетами?
— Это понятие всеобъемлющее. Заболел у женщины ребенок, а она утром полет совершает — есть человеческий фактор? Или, к примеру, пилот накануне полета поругался с супругой — это человеческий фактор? В любом случае правду знали те двое, что были в самолете. И сейчас докопаться до причины, повлекшей за собой крушение самолета, предстоит специально созданной комиссии. До их вердикта что‑либо говорить нельзя. Тем более никто не имеет права обвинять пилота или техников в чем‑либо.
— На данный момент именно Россия является основным эксплуатантом Як‑52. Если верить данным, в стране 339 самолетов, причем менее 100 из них исправны. Многие даже называют Як‑52 авиахламом…
— Поверьте мне, ни один самолет никогда не поднимется в воздух без отметки техника или механика в специальном журнале подготовки самолета. Кроме того, все самолеты при определенном количестве часов налета проходят техническое обслуживание, которое позволяет диагностировать элементы конструкции на предмет коррозии и трещин. Каждый авиатехник знает, что юридически отвечает за жизнь летчика, севшего в самолет.
— Но тем не менее некоторые эксперты говорят о том, что большинство последних ЧП были связано именно с технической неисправностью — заклиниванием руля…
— Результатов экспертизы еще нет. И появятся они не раньше, чем через месяц. И даже когда комиссия озвучит результаты проверки, их могут оспорить. Вспомните историю с бывшим командиром авиабазы Шагол Николаем Васильевичем Гостевым. Если помните, 13 февраля 2012 года Су‑24М под управлением Николая Гостева потерпел крушение в Сафакулевском районе Курганской области. Экипаж в составе Николая Гостева и Андрея Ермакова успел катапультироваться и не пострадал. Изначально Николая Васильевича обвинили в нарушении правил полета (ст. 351 УК РФ). И только после проведения независимой экспертизы его оправдали. Поэтому сейчас говорить о причинах, тем более что катастрофа повлекла за собой гибель людей, кощунственно.
— Кто вошел в комиссию, расследующую дело?
— Для проведения расследования собрана группа экспертов, имеющих опыт полетов на воздушных суднах данного типа. На первом этапе они проведут серьезную проверку документации, чтобы выяснить год производства самолета, сроки проведения крайнего ремонта и обслуживания. Докапываются обычно до запятых. Затем будут изучены обломки самолета, диагностировано состояние материалов конструкции на тот момент, когда произошла трагедия. Это позволит воссоздать картину произошедшего и выяснить причины крушения самолета.
Поделиться
