Горячая линия Минздрава для вернувшихся из-за границы: 8 (351) 240-15-16. 
Оперативная информация по коронавирусу в мире, стране и регионе.

Узкие дороги транспортного коридора

28 Февраля 2012
Узкие дороги транспортного коридора

Южный Урал станет перевалочной базой на пути поставок товаров из Китая в Россию и страны Европы. Соответствующее соглашение недавно подписали правительство Челябинской области и правительство Китая.

Инвестиции — благо, но у логистики и маркетинга тоже есть свои законы

Южный Урал станет перевалочной базой на пути поставок товаров из Китая в Россию и страны Европы. Соответствующее соглашение недавно подписали правительство Челябинской области и правительство Китая.

В рамках документа в регионе появятся крупные логистические центры: инвесторам предложено построить два складских комплекса площадью 30—50 гектаров каждый.Один будет располагаться в Южноуральске, второй — вблизи Челябинска (рядом с железнодорожным узлом). Проект получил амбициозное название «Великий шелковый путь». Ожидается, что он даст дополнительный импульс развития экономике региона. Но на пути любого крупного начинания есть свои маленькие преграды. В данном случае — тонкости логистики и тактика ведения бизнеса в Поднебесной.

 

Выгода «на перевале»

По схеме перемещения грузов транспорт теперь будет идти из Китая через Казахстан на Челябинск, который станет своего рода перевалочным пунктом, и далее в Казань и Санкт-Петербург. В будущем транспортный коридор продлят до стран Европы. В этом году планируется подготовить и согласовать проекты логистических центров. Само строительство начнется в будущем году и к 2015 году завершится.

Экономическая выгода, которую принесет проект, считают в Китае и регионе, обоюдна. Китайская сторона сэкономит на стоимости грузоперевозок и сократит время реализации своего товара по всей цепочке поставок (по данным Агентства регионального развития Челябинской области, действующий сейчас железнодорожный транспортный коридор из России в Китай «Москва—Иркутск—Забайкальск—Маньчжурия» имеет протяженность более 6513 километров, а проходящий по ранее проложенному «шелковому пути» коридор Москва—Троицк—Достык (Казахстан)— Аланьшоу (Китай) — 4579 километров, почти на две тысячи километров короче). Челябинская область, пропуская через себя поток грузов, получит деньги, которые останутся в регионе и расширят его экономические возможности. В результате возрождения старинного торгового пути, убеждены в правительстве региона, возрастет грузооборот, появятся новые дороги, современные транспортно-логистические центры, новые рабочие места, увеличатся налоговые поступления в бюджеты.

— Последние, очевидно, будут идти за счет увеличения отчислений от подоходного налога, от налога на прибыль и так далее, — поясняет исполнительный директор ЧРОО и ЧРОР «Союз промышленников и предпринимателей» Александр Гончаров. — Ведь если тот же малый бизнес начнет открывать склады, гостиницы, заведения общепита, юридические конторы, возникнет деловая активность, рабочие места и, как следствие, — налоги. Кроме того, появление такого транспортного коридора будет способствовать значительному сокращению срока перевозок, а значит, и удешевлению стоимости продукции.

Заместитель декана Торгово-экономического факультета ЮУрГУ Юлия Кузменко видит в новом логистическим проекте еще ряд плюсов для нашего региона и подчеркивает:

— Его реализация приведет к повышению качества предоставляемых логистических услуг, что приведет к снижению общих издержек предприятий на транспортировку грузов. Улучшится также экологическая ситуация в регионе за счет оптимизации транспортной сети и сокращения пробега грузовых транспортных средств.

Правда, сомневающихся в успехе замысла, как всегда, нашлось немало. Форумчане уже успели развернуть дебаты с лейтмотивом «Китай будет править миром».

 

Нелогичная логистика

На днях китайская делегация уже осмотрела площадку для строительства логистического комплекса возле Южно-уральска. Китайские компании, среди которых наибольшую заинтересованность проявляет производитель бытовой техники Himans, планируют использовать будущий терминал для транзита своих товаров в европейскую часть России.

Некоторые специалисты склонны скептически относиться к выбору площадки, как и вообще к самой идее привязывать складскую логистику к конкретному месту.

— Представить, что Южноуральск будет обслуживать всю Россию, тем более — Европу, как-то сложно: далековато до конечного потребителя, — считает заместитель председателя комитета по транспорту и логистике Южно-Уральской торгово-промышленной палаты (ЮУТПП) Николай Горяев. — Центр оказания логистических услуг совсем не обязательно привязывать к конкретной площадке: на рынке успешно работают операторы, у которых, по сути, может вообще ничего не быть в собственности — они где-то арендуют склад, где-то транспорт, погрузочно-разгрузочные средства… Главное, что товар доходит до конечного потребителя, остальное непринципиально.

Такая схема, по мнению нашего эксперта, часто бывает наиболее эффективна. Логисты ее охотно растиражировали, поэтому проблема простаивания даже имеющихся складов сейчас не менее актуальна, чем в кризис 2008 года, заморозивший немалую долю поставок.

— Приходилось бывать в городе Кинель Самарской области — там построен один из крупнейших в стране логистических центров. И даже там есть проблемы, — рассказывает Николай Горяев. — В Екатеринбурге по федеральной программе построили логистический хаб. И он до сих пор не загружен: нечем загружать. Транзитный поток как шел без остановок, так и идет: никакого пересечения торговых путей на Урале, по сути, нет. Основной торговый путь — это Восток—Запад, а на пути Север—Юг движение материальных потоков фактически отсутствует. Может быть, есть намерение сделать южноуральский терминал распределительным пунктом продукции местных китайских колхозов по Челябинской области. Тогда это целесообразно. Вся продукция будет туда свозиться, упаковываться и расходиться по крупным торговым сетям. Возможен также поток с внутренних районов Китая: исходя из расстояния, им все равно — что везти товар до моря (а потом еще и перегружать), что пойти сухопутным путем через Челябинскую область и Казахстан, расстояние неблизкое в любом случае. Однако, не думаю, что поток будет большой: крупные производства исторически сосредоточены вблизи водных артерий.

 

Из «ТРАСЕКИ» сделаем просеку?

По словам Николая Горяева, когда закладывается проект терминала, главное, что должно быть учтено — какую территорию он будет обслуживать, на какие субъекты он будет ориентирован.

— Если это Челябинская область, целесообразнее логистический центр делать в Челябинске, — говорит он, — если УрФО — в Екатеринбурге. Если Европа... Бросая взгляд на карту, думаю, что в Оренбурге, хотя бы по той причине, что трассу М5 зимой часто закрывают на несколько дней из-за непогоды, и она становится негарантированной транспортной артерией. Стало быть, надо «заходить» на европейскую часть с другой стороны Уральских гор.

Кстати, поступить таким образом правительство Китая планировало изначально. Ранее, когда речь шла о строительстве транспортного коридора из Китая в Европу, чтобы разгрузить Забайкальскую железную дорогу, предполагалось, что путь пройдет через Казахстан, Оренбургскую область, Татарстан и ряд других российских регионов. Однако правительство Челябинской области сумело настоять на своем.

— Наши основные конкуренты — Свердловская и Оренбургская области: там более развитая экономика и инфраструктура, — говорит Юлия Кузменко. — Но наибольшую конкуренцию, на мой взгляд, составляет транспортный коридор «ТРАСЕКА» (мультимодальная система наземных и морских маршрутов, обеспечивающая прямое сообщение между Европой и Азией в обход России. Сейчас участниками коридора ТРАСЕКА являются 13 стран. — Прим. ред.)

— Для Челябинской области задачи стать транспортным коридором и развить соответствующую инфраструктуру важны как никогда. Ведь к реализации этой идеи готовы приступить соседние с нами регионы. Конкуренция будет жесткая. Поскольку цена вопроса огромна, речь идет о будущем нашей области, — уверен Александр Гончаров.

По словам руководителя Главного экспертного управления Челябинской области Алексея Лошкина, пока говорить о рентабельности и сроках окупаемости проекта рано. Бизнес-план и проектно-сметная документация по строительству логистических центров сейчас находятся в стадии проработки. Земельные участки, которые рассматриваются, как возможные площадки для будущих терминалов, проходят процедуру оформления «под инвестора». В настоящее время известно, что большую часть инвестиций в объект под Южноуральском стоимостью 80 миллионов евро готова вложить московская компания Logic Land. Источниками финансирования, вероятно, выступят иностранные инвестиции: «длинные» деньги выгодны для региона с экономической точки зрения. А полномочия по проектированию, скорее всего, передадут иностранным партнерам — чтобы проект был «красив и понятен» не только с точки зрения внутреннего рынка, но и международных правил игры. Среди главных претендентов на роль проектного консультанта — Германия.

— Лидером в транспортных перевозках является все-таки Европа, — поясняет Алексей Лошкин, а не Китай.

Есть и еще один фронт работ, который подразумевает проект, — дорожный: необходимо увеличить пропускную способность железнодорожных узлов, привести в порядок трассы М5 (расширить участок в горнозаводской зоне) и М36.

— Чтобы наша область стала реальным транспортным коридором, способным обслуживать масштабный грузопоток, необходимо срочно модернизировать автодорогу через горный перевал в районе Златоуста, — отмечает Александр Гончаров.

В следующем году намечаются работы по М5 — со стороны Башкирии до станции Кропачево. Расширение трассы планируется завершить к 2020 году.

 

«Подножка» на колесах

А вот кто поедет по этим дорогам — вопрос отчасти риторический.

— В Челябинской области порядка четырех тысяч региональных перевозчиков, из них около 500 работают по межгороду, — рассказывает Николай Горяев. — А международных перевозчиков, напротив, — по пальцам пересчитать. В этой сфере очень долго нарабатываются связи, годами. Чтобы доверить груз иностранцу, надо быть на сто процентов в нем уверенным. Логично, что войти в этот бизнес тяжело. И такой момент на Южном Урале был упущен. В свое время отрасль попросту загубили: еще с советских времен существовал налог на регистрацию транспортных средств. Последний раз он составлял 20 процентов, потом его отменили по всей России, точнее, передали в ведение регионов. У кого было понимание этого процесса — те поддержали инициативу сверху: брать налог за то, чтобы появлялись новые рабочие места, более совершенные транспортные средства, приносящие еще и транспортный налог — по сути, глупость. Челябинская область налог сохранила, и получилась следующая картина: чтобы начать заниматься грузоперевозками, надо было заплатить по нынешним временам порядка 6 миллионов рублей за одну только фуру плюс, чтобы эта фура начала работать, надо заплатить 1 миллион 200 тысяч рублей налога… В итоге, когда рынок международных перевозок стал развиваться, и надо было обрастать контактами, потенциальный перевозчик вообще не мог подступиться к этому бизнесу: рентабельность на рынке международных перевозок считается нормальной на уровне пяти-шести процентов, а налог вообще сводил ее к нулю. Сегодня экспортные и импортные поставки обслуживает менее одного процента наших областных перевозчиков...

В том же самом Екатеринбурге налог отменили вовремя, и отрасль рванула вперед. Возможно, сделать рывок нашему региону поможет тот же китайский производитель. Хотя это уже отдельная тема.

 

«Шелковая» экспансия

Проект «Шелковый путь» — не единственная сфера сотрудничества нашей области с китайскими партнерами. Например, прокатный стан на заводе «Мечел» в том числе строят и граждане Поднебесной, а часть овощей на прилавках супермаркетов — продукция китайских фермеров.

— Китайцы уже и у нас много что производят. Взять те же теплицы, где речь идет об оптовой цене меньше десяти рублей за килограмм... Китайские колхозы давно раскрутились и вовсю работают. Многие заводы завозят комплектующие для своей техники из Поднебесной. Сейчас почти все китайское, — вздыхает Николай Горяев.

— За всех российских производителей не скажу, но нашим местным угроза очевидна, — убежден Александр Гончаров. — Во-первых, могут пострадать наш местный легпром, наши обувщики, пошив сумок и ранцев, пошив мягкой игрушки, изготовители пластиковой тары.

Причем, в каких-то случаях это может быть продиктовано китайской тактикой экспансии в регионы, а где-то — недальновидностью самого местного производителя.

— Был в регионе свой поставщик гидроцилиндров, — делится информацией руководитель отдела маркетинговых исследований одной из челябинских компаний Лилия Бойко, — пришли китайцы, предложили аналоги в два раза дешевле. Выбор потребителя предугадать несложно, а наш поставщик разорился. Китайцы как раз и славятся этим: как только наш производитель разоряется, цена выравнивается с той, которую выставлял наш — как только основной конкурент уходит с рынка, тут же занимается и его место, и его ценовая ниша. В цивилизованном мире это называется демпинг.

— Когда был принят стандарт по СНиПам на тройное остекление всех строящихся объектов вместо двойного, по сути, на рынке понадобилось в 1,5 раза больше стекла, — приводит еще один пример Николай Горяев. — Что наши сделали... Вместо того, чтобы на эту цифру поднять объемы, задрали цену. Логичный итог — пошло китайское стекло: объемы надо добирать. А когда китайское стекло уже сюда зашло, — было поздно. Как только эта страна «переходит» границу, можно считать конкурентную борьбу проигранной не в свою пользу. Логистика уже отлажена, поставки бесперебойны. Конечно, все не так быстро и просто — надо найти дистрибьютора, надо, чтобы он арендовал склад, подписал соглашение с железной дорогой. Но если этот канал уже отлажен — то уже все.

Понятно, что есть мировое разделение труда, что есть определенные группы товаров, которые просто экономически нецелесообразно производить у себя. А есть значительная часть товаров, которые производятся и у нас в регионе. В этих случаях надо подходить к вопросу очень аккуратно и всегда думать: а не задушим ли мы малый бизнес в регионе?

 Страницу подготовила

Эльвира Копылова


Публикации на тему
Новости   
Спецпроекты