Горячая линия Минздрава для вернувшихся из-за границы: 8 (351) 240-15-16. 
Оперативная информация по коронавирусу в мире, стране и регионе.

В Челябинской области железная дорога теряет грузооборот, уступая немалую его долю автомобильным перевозкам

14 Апреля 2014
В Челябинской области железная дорога теряет грузооборот, уступая немалую его долю автомобильным перевозкам

Достаточно выехать на трассу М5, чтобы увидеть, как выглядят теперь грузовые поезда — этакие «товарняки» на резиновых колесах. Фуры сейчас забирают на себя даже те сегменты рынка, которые во все времена принадлежали «железке» — сырье и негабаритные грузы.

Достаточно выехать на трассу М5, чтобы увидеть, как выглядят теперь грузовые поезда — этакие «товарняки» на резиновых колесах. Фуры сейчас забирают на себя даже те сегменты рынка, которые во все времена принадлежали «железке» — сырье и негабаритные грузы.

Эксперты подчеркивают: предприятия-грузоотправители поддерживают эту тенденцию только от безысходности. На деле автомобильные перевозки не всегда дешевле железнодорожных, а иногда и, наоборот, дороже. А это, само собой, отражается на себестоимости продукции.

Фрукты равно что щебень

По данным из отчетов РЖД, в 2013 году дорога потеряла 15,7 процента прибыли от грузовых перевозок. Понятно, что на доходах компании сказалась и общая ситуация в производственном секторе. Но все же, главными причинами этого падения в экспертной среде называют неповоротливость монополии в отношениях с бизнесом и высокие тарифы на услуги перевозки. Масла в огонь подливают и случающееся несоблюдение дорогой сроков доставки, когда груженые вагоны стоят на станциях по нескольку дней, а также пропажа грузов в пути, за что перевозчик  практически не несет никакой ответственности.

В этих обстоятельствах южноуральский бизнес все меньше готов рисковать и, если есть возможность, предпочитает не связываться с железной дорогой, делая выбор в пользу автомобильных перевозок. Таковы выводы экспертов.

— Железная дорога в Челябинской области практически потеряла перевозки инерционных материалов — песков, щебней и другого сырья для строительной отрасли. Этому есть две причины. Во-первых, сами предприятия стройиндустрии по разным причинам сократили объемы производства. Во-вторых, с железной дороги были выдавлены перевозчики, которые раньше транспортировали эти материалы. У нас, в частности, было 18 своих поездов. Подняли ряд тарифов, к примеру, на выход локомотива собственного парка, и другие, так что перевозки просто ушли, — объясняет положение дел в отрасли президент Союза железнодорожников Южного Урала Александр Барский. — А малому и среднему бизнесу дорога на «железку» уже почти закрыта.

По его наблюдениям, с железной дороги уходит достаточно много сборных вагонов с металлопродукцией. Этот вид доставки «заточен» под небольшие предприятия. В отличие от крупных заводов, середнячкам не требуется целый вагон арматуры, а «солянка» из сортового металлопроката — это как раз то, что им нужно.

— Создание схем погрузки сборных вагонов в РЖД усложнилось, сроки увеличились, стало хлопотно этим заниматься. В силу этого снабженцы все чаще делают выбор в пользу автоперевозок, — заключает Барский.

Он также отмечает, что потери «железки» хорошо видны на примере с ростом транспортного плеча в грузоперевозках.

— Если еще 3 года назад мы отправляли составы на Свердловскую железную дорогу и в тот же Магнитогорск, Казань, то сейчас европейская часть практически ушла из этой схемы, а отправки идут, в основном, по направлению на Дальний Восток. Туда, где альтернативы рельсам просто нет. То есть маршруты до 500 километров для железнодорожной транспортировки из Челябинской области, можно сказать, совсем отпали.

Участники рынка грузоперевозок отмечают, что первым с железной дороги стал утекать малый и средний бизнес, для которого, в силу малых объемов перевозки, условия в РЖД еще более жесткие, чем для крупных производителей. Вагонами, к примеру, сейчас совсем перестали возить овощи и фрукты, но не только. Сокращаются и традиционно хлебные для РЖД перевозки — сырьевые. Это, прежде всего, так называемые инертные грузы — песок, щебень, гравий — металлопрокат и зерно. В эффективной экономике все эти товары выгоднее возить по рельсам, чем фурами. На деле выходит иначе.

— Не владею цифрами общей статистики, но говоря за свое предприятие — да, переход на автотранспорт происходит, — соглашается с экспертами директор по логистике ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» Иван Долинин. — Связано это, в первую очередь, с оперативностью и точностью доставки. А вернее, их отсутствием на РЖД. Кроме того, цена перевозки автомобилями год от года становится ниже, особенно если брать некоммерческие направления. В нашем случае — это перевозка в сторону Москвы и Санкт-Петербурга, где автомобильный транспорт однозначно лидирует по стоимости.

Логист замечает, что мобильные автомобилисты перехватывают у неповоротливой железной дороги даже заказы на дальние расстояния:

— Пока мы согласовываем с РЖД схему перевозки, автотранспорт может 4 раза съездить туда и обратно. Уровень тарифов железнодорожного транспорта и автомобильного примерно на одном уровне, автомобильный иногда даже выигрывает. В перевозках на плечо до 1000 километров автомобилисты бесспорные лидеры. Более того, на расстояниях в 2--3 тысячи километров автотранспорт также начинает конкурировать с железной дорогой. Посмотрите на автомобильные дороги — они все разбиты. Почему? Да потому, что объем грузов с железных дорог уходит на автомобильные. Транспортные компании, которые раньше имели 2--3 автомобиля, сегодня уже превратились в гигантов этого бизнеса.

Нездоровая конкуренция

Но с другой стороны, что плохого в том, чтобы на транспортном рынке формировалась здоровая конкуренция, а железнодорожная монополия делилась грузами с более «шустрыми» автомобилистами? Но, по мнению экспертов, сегодняшняя конкуренция между железной дорогой и автомобильными перевозчиками меньше всего напоминает здоровую.

— Промышленникам эта ситуация невыгодна. Автомобилисты могут сейчас диктовать нам свои условия. Но нам это очень не нравится, — поясняет топ-менеджер «ЧКПЗ» Иван Долинин. — Кроме того, имея всю железнодорожную инфраструктуру, предприятие вынуждено ее «хоронить» только потому, что в данный момент железной дорогой возить невыгодно. Главным образом, из-за больших сроков доставки.

О разбалансировке рынка грузоперевозок говорит и другой наш эксперт, генеральный директор логистического центра "Форвард" Светлана Мячкова: — По всем канонам экономики, железнодорожная перевозка должна составлять в себестоимости продукции 2--3 процента, автомобильная — 7--8. Сейчас цифры совершенно другие. Перевозка автотранспортом забирает 10--15 процентов себестоимости, железной дорогой — приближается к 10 процентам, — констатирует она. — Это негативно сказывается на конкурентоспособности продукции южноуральских предприятий на мировом рынке. Рост доли транспортных затрат начался с 1998 года, когда железная дорога перестала сдерживать тариф, а в стране началось становление рынка автомобильных перевозок. Но автомобильный транспорт может перевезти далеко не все грузы. И нельзя забывать о том, что фуры разбивают дороги. Хотя в теории, при должном качестве дорожного полотна, они не должны этого делать. Кроме того, движение транспорта по трассе не подразумевает разделение грузового и легкового потоков. Водителям легковушек неудобно и опасно лавировать на дороге, обгоняя «товарные поезда».

Эксперт настаивает: конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом быть не должно. В эффективной экономике у каждого вида перевозки своя ниша.

— Автотранспорт призван брать на себя задачи, которые не под силу железной дороге или невыгодны для нее. Общими словами, автомобили — это доставка до двери. Ведь не у всех предприятий и складских центров есть железнодорожные подъездные пути, — говорит глава профильного комитета ЮУТПП.

Разделение функций железной дороги и автотранспорта Светлана Мячкова объясняет на примере с географической картой России. В направлениях по широтам — с севера на юг — более выгодным считается автотранспортная доставка. А по меридиану — железнодорожная. Подвозные узлы, то есть транспортно-логистические комплексы, по ее словам, должны располагаться в регионах на входе и на выходе, а между ними — проходить железная дорога.

— Именно Челябинская область во многом может обеспечить такую — идеальную — стратегию развития транспортного комплекса страны, — уверена она. — На стыке Челябинской и Свердловской областей следует расположить один ТЛК. Ближе к Троицку — другой, который будет обслуживать Казахстан. И третий в Магнитогорске — благодаря ему мы сможем уйти с грузами на Центральную Россию.

Добро пожаловать в коридор!

Однако претензии к РЖД со стороны бизнеса мало связаны с транспортной стратегией региона. Как правило, это вопросы более практического свойства: согласования, простой вагонов, воровство груза в пути, электронный документооборот и так далее. Возможно, еще и поэтому железная дорога в этой ситуации занимает позицию «невыноса сора из избы». Так, представители монополии, к примеру, не считают, что теряют грузы, а проблемы предлагают решать в рабочем порядке.

— Да не теряем мы грузы! — парирует Ирина Приставко, замначальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания по планированию грузовых перевозок. — В первом квартале 2014 года несмотря на негативные тенденции в рудно-металлургическом комплексе, ЮУЖД обеспечила всего лишь минус 3 процента к уровню прошлого года, предприятиями Челябинской области допущен минус лишь 1,5 процента. В плюс перевозки на ЮУЖД вывели уголь, руда железная, промсырье и такие, казалось бы, не тоннажные конкурентные грузы. Это автомобили, металлоконструкции, цветной металл, цемент. По одиннадцати номенклатурным группам грузов мы имеем положительную динамику. Я не буду говорить о таких гигантах, как ММК, ЧТПЗ, где мы наблюдаем не только стабилизацию перевозок, но и рост к прошлому году.

Что касается снижения цен на перевозки, то, по словам эксперта, железная дорога активно использует возможности тарифного коридора. Он предоставляется, по сути, любому предприятию под гарантированный объем перевозок. В этом году такой коридор получил Магнитогорский металлургический комбинат. ММК предоставил все необходимые документы о законтрактованных объемах и направлениях поставок, объемах прибытия сырья. В прошлом году товарный коридор РЖД предоставили Новолипецкому металлургическому комбинату. Это клиенты, которые подписались под тем, что не испытывают проблем со сбытом.

Эксперт также отмечает, что тариф ЮУЖД на перевозку сильно зависит от операторов подвижного состава.

— Ведь сегодня тариф — я имею в виду чистую провозную оплату — состоит из инфраструктурной и вагонной составляющей, — продолжает Ирина Приставко. — Так вот вагонная составляющая — это владельцы вагонов, а именно Первая грузовая компания, Федеральная грузовая компания и все прочие, более мелкие операторы. Мы не можем влиять на тарифообразование в этих структурах.

Однако практика показывает, что бизнес не хочет разбираться, кто сильнее влияет на формирование тарифа за перевозку и из каких частей состоит этот тариф. А все разъяснения по этому поводу воспринимаются им скорее как перевод стрелок друг на друга внутри одной большой структуры — РЖД. Тем не менее, предприятия готовы ждать, когда железная дорога наладит свои внутренние процессы, к примеру, запустит дополнительные антизатратные механизмы. Слишком уж дорого обойдется бизнесу отказ от железнодорожных перевозок.

 

Динамика погрузки на Южно-Уральской железной дороге в первом квартале 2014 года:

в плюсе

погрузка каменного угля — 224 тыс. тонн (+26,8 % к январю-марту 2013 года);

цветных металлов и изделий из них — 24 тыс. тонн (+26,6 %);

химических и минеральных удобрений — 22 тыс. тонн (+17,8 %);

руды железной и марганцевой — 629 тыс. тонн (+17,3 %);

цемента — 505 тыс. тонн (+16,4 %);

кокса — 175 тыс. тонн (+10,1 %);

промышленное сырье — 295 тыс. тонн (+5,7 %).

 в минусе

погрузка черных металлов — 4,4 млн тонн (-2,8 %);

нефти и нефтепродуктов — 3,3 млн тонн (-1,5 %);

строительных грузов — 7 млн тонн (-1,2 %);

 

Опрос

Что мешает работать с железной дорогой?

Профильный комитет ЮУТПП провел этот опрос среди производителей Челябинской области. Обработано 46 анкет.

 90 % предприятий — испытывают сложности при подписании договоров с ОАО «РЖД» из-за огромного объема запрашиваемых монополией документов.

 73 % хотели бы заключать договор по грузоперевозкам на 5 лет, а не на год, как это сейчас происходит.

 40 % подписывают протоколы разногласий при том, что есть пункты, которые не меняются из года в год, и каждый раз один и тот же протокол разногласий согласовывается с самого начала.

 90 % устроили бы комплексные ставки, закрепленные на определенное время, по основным направлениям движения грузов с предприятия. Предприятие могло бы ориентироваться на этот тариф при расчете стоимости своей продукции.

 90 % хотели бы получать скидки на перевозку на первоначальном этапе выхода на новые рынки.

100 % выступают за заморозку тарифа для промышленных предприятий на срок более чем один год.

 

Перебор с технологиями

Александр Барский, президент Союза железнодорожников Южного Урала:

— Не в обиду руководству РЖД, но в погоне за современными технологиями монополия запустила некую компьютерную игру и распространила ее на всю свою сеть, которая, между прочим, включает в себя территории в различных климатических зонах, с различными локальными проблемами. Я убежден: невозможно отработать на одном примере все то, что будет происходить во всей железнодорожной сети страны. Конечно, внедрение технологий на железной дороге теперь позволяет оформлять документы в электронном виде, и это удобно, но в систему РЖД включили множество требований, которые часто не могут быть выполнены по тем или иным причинам. Доля компьютеризации на железной дороге должна быть разумной.

 


Публикации на тему
Новости   
Спецпроекты