Горячая линия Минздрава для вернувшихся из-за границы: 8 (351) 240-15-16. 
Оперативная информация по коронавирусу в мире, стране и регионе.

Своя ноша тянет

29 Сентября 2014
Своя ноша тянет

Российский рынок грузоперевозок ждет резкое падение производительности из-за тахографов

Российский рынок грузоперевозок ждет резкое падение производительности из-за тахографов

Эксперты в логистике прогнозируют снижение производительности на отечественном рынке грузоперевозок на 30 процентов. Виной тому — сокращение пробега на дальних расстояниях, которое обязательно последует за установкой на грузовики тахографов.

Если учесть, что уже сейчас по эффективности транспортные услуги внутри страны в разы проигрывают европейским, то вполне резонно опасаться потери конкурентоспособности российского бизнеса на рынке международных перевозок.

Каждый со штрафами

С 1 сентября этого года тагохрафами должны быть оснащены все грузовики тяжелее 12 тонн. Весной следующего — приборы будут требовать на малотоннажных машинах, массой более 3,5 тонны.

— Необходимо понимать смысл установки этого прибора. Для чего он вообще нужен? Для того, чтобы остановить тот поток крови, который льется по дорогам России, — объясняет замначальника управления государственного автодорожного надзора по Челябинской области Александр Пеньковский. — Одна из самых страшных на дороге вещей — это человеческий фактор. Это усталость, когда водитель засыпает за рулем и случается горе. Прибор нужен для того, чтобы обеспечить контроль режима труда и отдыха водителя.

По словам представителя Госавтонадзора, в Челябинской области уже штрафуют за отсутствие в машине тахографа. В этом году привлечены к ответственности более 23 должностных лиц — механиков, инженеров и прочих сотрудников транспортных подразделений на предприятиях. Проверки идут и на дорогах, и на территории предприятий. При этом ситуацию с тахографами контролирует не только Госавтонадзор, но также и ГАИ вместе с трудовой инспекцией — каждая со своими штрафами.

Это еще раз доказывает, что тагохрафы на грузовом транспорте — вопрос решенный и обсуждению не подлежит. Но все еще остается непонятным, как бизнес справится с резким скачком транспортных затрат, что неизбежно последует за установкой тахографов. И как поясняют логисты, дело здесь вовсе не в стоимости прибора и его обслуживания, хотя и это важно. Главная потеря от тахографов — это снижение и без того неэффективного суточного пробега.

— Сейчас все перевозчики работают не менее 12 часов в день. С установкой тахографа на машину ее производительность за счет вынужденных остановок уменьшится на 4 часа, — комментирует доцент кафедры «Эксплуатация автомобильного транспорта» ЮУрГУ, топ-менеджер челябинской транспортной компании Владимир Шепелев. — Более того, жесткая регламентация времени труда и отдыха, заложенная в тахографе, разрывает технологический процесс. Возможно, до пункта разгрузки остается всего час дороги, а фура должна встать, хотя могла бы уже туда доехать и уйти под погрузочно-разгрузочные операции, тем самым сэкономив время. Кроме того, не всегда остановки зависят от водителя — где то ремонт дороги, а где то закрыли мотель. Как потом объяснить Госавтонадзору, который приедет на предприятие и снимет показания за год, что 6 месяцев назад именно в том месте, где зафиксировано нарушение, ремонтировалась дорога или перекрыли подъезды к гостинице?

Не с тех списали

Эксперт также отмечает, что российские дороги не обладают необходимой дорожной инфраструктурой, такой как в Европе, где требования о тахографах соблюдаются без особых потерь для пробега.

— Не согласен с автонадзором, что в России есть подходящая дорожная инфраструктура для отдыха водителей. Правила жизни по тахографам мы переписали с Европы. А надо бы в таком случае переписывать с США, которые нам ближе по площади перевозок, расстояниям, климату. Там более, лояльные условия для водителей. Главное из них — водитель должен отдыхать 10 часов в день. В Европе же очень маленькие расстояния, машина может преодолеть страну за одни сутки или рабочую смену. У европейцев также более плотная придорожная инфраструктура и больше возможностей остановится на отдых там, где хочется.

По поводу потерь от тахографов Владимир Шепелев настаивает: рейс будет растянут по времени на 30--40 процентов. Это губительно скажется на производительности поездок, которая и сейчас оставляет желать лучшего.

— Отечественные грузоперевозки характеризуются крайне низкими скоростями, — продолжает логист. — По результатам обследования потоков, в 2013 году на междугородних перевозках российский транспорт преодолевал 400 километров в сутки. В США в это же время это было 1200--1400 километров в сутки. Видно, что производительность нашего автотранспорта и без тахографов меньше в разы. Если сейчас перейти на нормируемое время — по 8 часов — скорость доставки упадет еще больше. Это подорвет конкурентоспособность доставки, что отразится на цене товара. В Европе доля транспортных издержек в конечной стоимости продукта — 7-8 процентов, у нас от 15 до 30.

Низкая производительность, считает эксперт, вина не одних только транспортников. Это показатель плохой работы всех звеньев транспортной цепочки — от предприятий-отправителей до госструктур и заказчиков.

— В России половина грузового транспорта находится за сроком эксплуатации более 12 лет. Мы можем говорить о старении подвижного состава, что тоже влияет на скорость перевозки, не говоря уже о безопасности, — комментирует Владимир Шепелев. — Другой показатель — средняя масса груза за одну ездку — тоже отстает от европейского уровня. Если в Прибалтике, которая на рынке грузоперевозок является главным нашим конкурентом, это 16 тонн, то в России мы едва дотянули до 12 тонн. В России самая высокая доля порожнего пробега: в 2013 году пробег с грузом составляет всего 83 %, в 2010 году он был еще меньше — 70 %. Добавлю также, что в минус играет и неэффективная структура общего времени рейса. Наша кафедра проводила исследование транспортных потоков по тахографам. За два летних месяца прошлого года простой на погрузке занял 24 % от общего фонда времени, на выгрузке — 5,3 %. То есть около 30 % времени мы используем на непроизводительные простои. От норм, разработанных еще в советское время, отклонение по простою где то в 6 раз. Среднее время под погрузкой для наших автомобилей — 6 часов. И это многие перевозчики считают еще нормальным, хотя по правилам погрузка должна длиться не более 2 часов.

Сколько дать на топливо?

Сократить простой транспорта и сделать поездку экономически эффективной можно, уверяет наш собеседник. Для этого уже есть готовые решения, которые можно подсмотреть у тех же американцев. Например, автотранспортная компания со штабом в Лос-Анджелесе имеет 7 тысяч седельных тягачей и 11 тысяч полуприцепов к ним. По соотношению техники понятно, что у этой компании нет такого понятия, как стоять под погрузкой. Они просто перецепляют автомобиль, меняя прицепы.

Кроме того, по словам Владимира Шепелева, в научной среде есть свои разработки, которые позволяют оптимизировать логистику. Транспортники могут ими воспользоваться.

— Есть много продуктов, которые помогают снизить издержки и повысить скорость и вообще понять принцип работы. Вот сейчас, если спросить у перевозчика — рассчитайте стоимость перевозки по направлению — мало кто сможет это сделать. Затрат по перевозке — минимум 20 позиций, их нужно оценить, потом принять решение, куда поехать, повести груз этот или тот в данный момент, — рассуждает эксперт. — Например, есть программа — как рассчитать доставку сборного груза. Сколько, к примеру, будет стоить доставка 5 тонн в Новосибирск. Для этого менеджер забивает в таблицу одну цифру и получает целую линейку расчетов. Есть также программа, которая за 30 минут позволяет получить полную раскладку по затратам на рейс под каждый автомобиль, вплоть до того, сколько нужно дать водителю денег на топливо. Главное теперь, чтобы эти продукты дошли до компаний, чтобы они могли хоть как то повысить эффективность перевозки.

Читайте также:

 Из-за тахографов автомобильные перевозки потеряют в скорости, чем разочаруют заказчиков

 


Публикации на тему
Новости   
Спецпроекты