Едем как в Москве? Зачем Челябинску нужны выделенные полосы
8 Мая 2021
Фото: Людмила Ковалева
Областные и городские власти поставили перед собой задачу по обновлению общественного транспорта в Челябинске.
-
Челябинск использует опыт Москвы при создании выделенных полос
-
В Челябинске появятся новые выделенные полосы для общественного транспорта
Эксперты опасаются, что новый пассажирский транспорт просто встанет в пробках. Решить эту проблему может лишь пересмотр инфраструктуры, в частности, создание выделенных полос.
Урок истории
Сам по себе вопрос «выделенок» в любом мегаполисе порождает много дискуссий. Особенно остро на него реагируют автомобилисты, что вполне логично. Те, кто сидит за рулем каждый день, согласятся, что езда — это как безусловный рефлекс: собираешься на работу, садишься в авто, едешь привычным маршрутом и повторяешь все в обратном порядке вечером. А тут собираются ограничить твои права на дороге, отдав целую полосу автобусам. Но на деле все не так плохо: оказывается, выделенные полосы способные значительно улучшить жизнь в городе. Как именно — рассказал столичный транспортный эксперт Дмитрий Грубый.
Встреча московского гостя с челябинцами прошла в Доме архитектора. Несмотря на вечерний час, зал был практически полон, а после лекции спикер едва успевал отвечать на вопросы. Представил эксперта (и своего бывшего коллегу) Александр Егоров, замминистра дорожного хозяйства.
Фото Олега Каргаполова («Вечерний Челябинск»)
«Наша первоочередная задача — обновить подвижной состав, но, когда это будет сделано, новый транспорт просто встанет в пробках, не сможет соблюдать расписание, и мы не сможем оплачивать ту транспортную работу, которая заложена в исследовании ЮУрГУ (университет разработал новую схему маршрутной сети Челябинской агломерации. — Прим. ред.). Чтобы всего этого избежать и провести реформу комплексно, необходимо поменять маршрутную сеть и создать приоритет для общественного транспорта», — отметил заместитель руководителя областного миндортранса.
Но прежде чем переходить к самим «выделенкам», нужно обратиться к истории и понять, как же мы дошли до всего этого.
Лет этак сорок назад о пробках в России никто и не слышал. Причина банальна: при развитом социализме более-менее сносная машина была дефицитом и за каждым экземпляром стояла годовая очередь. В итоге большая часть населения передвигалась на общественном транспорте или просто ходила пешком. Но сейчас времена изменились, и автомобиль (вспомним классика) перестал быть роскошью. Постепенно дороги стали заполняться пестрой смесью иномарок и жигулей, но в конечном итоге места для всех хватать перестало.
«Частный автомобиль как транспорт занимает очень много места из расчета на одного пользователя. Особенно это заметно в плотных постсоветских городах с многоэтажной застройкой и большой плотностью населения. При этом, если даже значительную часть пространства отдать под транспортную инфраструктуру, места все равно не хватит», — рассказал Дмитрий Грубый.
Первыми с этой проблемой еще в 20-х годах прошлого века столкнулись американцы, когда автомобиль стал у них повседневным явлением. Проблему за океаном решили очень радикально, по сути, просто взяв и «уничтожив» город в привычном нам понимании. Мегаполисы в США представляют собой небольшой плотный даун-таун, окруженный бесконечными полями пригородов с одноэтажными домами. России такой сценарий не подходит. Остается лишь один вариант: пересмотреть инфраструктуру.
Фото Олега Каргаполова («Вечерний Челябинск»)
В ходе встречи Дмитрий Грубый поделился с челябинцами транспортным опытом Москвы и Белгородской агломерации.
«Без инфраструктуры ничего не выйдет. Если автобусы стоят в пробках, то они будут не способны соблюдать расписание, будут медленными и непривлекательными для пассажиров. Чтобы соблюдать интервал в таких условиях, понадобится больше подвижного состава, что сделает общественный транспорт дороже, неважно, для города или перевозчика. В конце концов за простой в пробках кому-то придется заплатить. Соответственно, нужно сделать так, чтобы автобусы в пробках вообще не стояли или стояли по минимуму, где без этого не обойтись», — отметил столичный эксперт.
Подход с наукой
Не секрет, что проблему нужно решать в комплексе: помимо выделенных полос нужно грамотно организовать пересадочные узлы. При этом необходимо использовать научный подход, оценивая ситуацию и конечный эффект в конкретных цифрах. Однако, по словам Дмитрия Грубого, все это делают далеко не всегда. Порой, чтобы пересесть с одного маршрута на другой, приходится спускаться в подземный переход, стоять на дву-трех светофорах или вообще устроить прогулку минут на пятнадцать до следующей улицы. Физическая активность — штука, конечно, полезная, но, когда торопишься на работу или учебу, хочется как-то обходиться без всех этих прелестей.
«Многие коллеги, которые занимаются градостроительством и организацией движения, считают, что надземный или подземный переход безопаснее, так как потоки разведены на разных уровнях. При попытке проверить теорию на практике внезапно обнаруживается, что количество погибших и раненых не сокращается, а иногда даже растет. Люди просто начинают перебегать дорогу в неположенном месте и попадают под колеса. В итоге заявленная цель не достигается. Если руководствоваться научным подходом, можно сделать вывод, что внеуличные переходы неэффективны», — рассказал московский гость.
При решении вопроса научными методами на первое место выходит анализ данных, которые есть у крупных городов. Благодаря мониторингу можно узнать о дорожной ситуации в любом участке мегаполиса, после чего сделать выводы о количестве заторов, часах пик и прочих подобных повседневных штуках.
«В часы пик время в пути общественного транспорта существенно увеличивается, практически в 2,5 раза. Но, что важнее, увеличивается и разброс по расписанию. Пассажиры в это время стоят на остановках и недоумевают: где же мой автобус? А автобус просто взял и застрял в пробке. Соответственно, первая задача, которую решают выделенные полосы, — сокращение этого разброса и возможность составления надежного расписания, которое будет можно соблюдать», — акцентировал Дмитрий Грубый.
Наряду с «выделенками» проблему заторов на сложных перекрестках может решить и перенастройка светофора. По мнению московского эксперта, этот способ может оказаться одним из самых действенных, так как не требует вообще никаких вложений. К тому же, если что-то пошло не так, всегда можно взять и все откатить обратно.
«Зеленая фаза для общественного транспорта может быть достаточно короткой, так как он ходит не потоком, как автомобили, а штучно. Для него важно, чтобы подобные фазы случались как можно чаще, так как от этого зависит и средняя потеря времени на перекрестке, и в некоторых случаях пропускная способность», — добавил Дмитрий Грубый.
В Челябинске такую картину можно наблюдать на площади Революции, где иногда скапливается сразу несколько трамваев. Это, по мнению эксперта, является явным признаком проблемы с пропускной способностью перекрестка.
Стандарты столицы
В вопросе создания «выделенок» очень интересен опыт Москвы, где даже есть собственный стандарт. Здесь такие полосы обозначены четче за счет буфера и укороченных съездов, а также въездов во дворы. Кроме того, укрупненная разметка и дополнительные знаки позволяют лучше информировать автомобилистов.
Столичный стандарт не входит в ГОСТ, а многие случаи его использования применимы только в Москве. Впрочем, некоторые элементы вполне работают на дорогах в других крупных российских городах. По словам замминистра областного миндортранса Александра Егорова, большую часть элементов стандарта можно использовать в Челябинске. Главная задача — сделать выделенные полосы надежным транспортным инструментом, а не способом собирания дорожных штрафов. Если все сделать правильно, результат не заставит себя долго ждать.
«Мы регулярно проводим мониторинг общественного мнения, и даже среди автомобилистов в данный момент поддержка выделенных полос составляет 75 %. Люди понимают, что общественный транспорт в городе — важная история и без него ну просто никак», — отметил Дмитрий Грубый.
Проектирование выделенных полос в Челябинске уже началось. В частности, эту работу ведет на Комсомольском проспекте городской комитет дорожного хозяйства. Как отметил на собрании замминистра областного миндортранса Александр Егоров, кальки со столицы здесь не будет, так как важно учесть местные запросы.
Вообще, создание выделенных полос является для российских городов довольно хлопотным делом. Местным властям приходится заужать дорогу и пересматривать схему движения. Челябинску в этом плане, по мнению московского эксперта, повезло. В городе довольно широкие дороги, и создание трамвайных островков, выделенных полос и прочих инфраструктурных элементов практически никак не повлияет на общую картину дорожного движения.
Урок истории
Сам по себе вопрос «выделенок» в любом мегаполисе порождает много дискуссий. Особенно остро на него реагируют автомобилисты, что вполне логично. Те, кто сидит за рулем каждый день, согласятся, что езда — это как безусловный рефлекс: собираешься на работу, садишься в авто, едешь привычным маршрутом и повторяешь все в обратном порядке вечером. А тут собираются ограничить твои права на дороге, отдав целую полосу автобусам. Но на деле все не так плохо: оказывается, выделенные полосы способные значительно улучшить жизнь в городе. Как именно — рассказал столичный транспортный эксперт Дмитрий Грубый.
Встреча московского гостя с челябинцами прошла в Доме архитектора. Несмотря на вечерний час, зал был практически полон, а после лекции спикер едва успевал отвечать на вопросы. Представил эксперта (и своего бывшего коллегу) Александр Егоров, замминистра дорожного хозяйства.
Фото Олега Каргаполова («Вечерний Челябинск»)
«Наша первоочередная задача — обновить подвижной состав, но, когда это будет сделано, новый транспорт просто встанет в пробках, не сможет соблюдать расписание, и мы не сможем оплачивать ту транспортную работу, которая заложена в исследовании ЮУрГУ (университет разработал новую схему маршрутной сети Челябинской агломерации. — Прим. ред.). Чтобы всего этого избежать и провести реформу комплексно, необходимо поменять маршрутную сеть и создать приоритет для общественного транспорта», — отметил заместитель руководителя областного миндортранса.
Но прежде чем переходить к самим «выделенкам», нужно обратиться к истории и понять, как же мы дошли до всего этого.
Лет этак сорок назад о пробках в России никто и не слышал. Причина банальна: при развитом социализме более-менее сносная машина была дефицитом и за каждым экземпляром стояла годовая очередь. В итоге большая часть населения передвигалась на общественном транспорте или просто ходила пешком. Но сейчас времена изменились, и автомобиль (вспомним классика) перестал быть роскошью. Постепенно дороги стали заполняться пестрой смесью иномарок и жигулей, но в конечном итоге места для всех хватать перестало.
«Частный автомобиль как транспорт занимает очень много места из расчета на одного пользователя. Особенно это заметно в плотных постсоветских городах с многоэтажной застройкой и большой плотностью населения. При этом, если даже значительную часть пространства отдать под транспортную инфраструктуру, места все равно не хватит», — рассказал Дмитрий Грубый.
Первыми с этой проблемой еще в 20-х годах прошлого века столкнулись американцы, когда автомобиль стал у них повседневным явлением. Проблему за океаном решили очень радикально, по сути, просто взяв и «уничтожив» город в привычном нам понимании. Мегаполисы в США представляют собой небольшой плотный даун-таун, окруженный бесконечными полями пригородов с одноэтажными домами. России такой сценарий не подходит. Остается лишь один вариант: пересмотреть инфраструктуру.
Фото Олега Каргаполова («Вечерний Челябинск»)
В ходе встречи Дмитрий Грубый поделился с челябинцами транспортным опытом Москвы и Белгородской агломерации.
«Без инфраструктуры ничего не выйдет. Если автобусы стоят в пробках, то они будут не способны соблюдать расписание, будут медленными и непривлекательными для пассажиров. Чтобы соблюдать интервал в таких условиях, понадобится больше подвижного состава, что сделает общественный транспорт дороже, неважно, для города или перевозчика. В конце концов за простой в пробках кому-то придется заплатить. Соответственно, нужно сделать так, чтобы автобусы в пробках вообще не стояли или стояли по минимуму, где без этого не обойтись», — отметил столичный эксперт.
Подход с наукой
Не секрет, что проблему нужно решать в комплексе: помимо выделенных полос нужно грамотно организовать пересадочные узлы. При этом необходимо использовать научный подход, оценивая ситуацию и конечный эффект в конкретных цифрах. Однако, по словам Дмитрия Грубого, все это делают далеко не всегда. Порой, чтобы пересесть с одного маршрута на другой, приходится спускаться в подземный переход, стоять на дву-трех светофорах или вообще устроить прогулку минут на пятнадцать до следующей улицы. Физическая активность — штука, конечно, полезная, но, когда торопишься на работу или учебу, хочется как-то обходиться без всех этих прелестей.
«Многие коллеги, которые занимаются градостроительством и организацией движения, считают, что надземный или подземный переход безопаснее, так как потоки разведены на разных уровнях. При попытке проверить теорию на практике внезапно обнаруживается, что количество погибших и раненых не сокращается, а иногда даже растет. Люди просто начинают перебегать дорогу в неположенном месте и попадают под колеса. В итоге заявленная цель не достигается. Если руководствоваться научным подходом, можно сделать вывод, что внеуличные переходы неэффективны», — рассказал московский гость.
При решении вопроса научными методами на первое место выходит анализ данных, которые есть у крупных городов. Благодаря мониторингу можно узнать о дорожной ситуации в любом участке мегаполиса, после чего сделать выводы о количестве заторов, часах пик и прочих подобных повседневных штуках.
«В часы пик время в пути общественного транспорта существенно увеличивается, практически в 2,5 раза. Но, что важнее, увеличивается и разброс по расписанию. Пассажиры в это время стоят на остановках и недоумевают: где же мой автобус? А автобус просто взял и застрял в пробке. Соответственно, первая задача, которую решают выделенные полосы, — сокращение этого разброса и возможность составления надежного расписания, которое будет можно соблюдать», — акцентировал Дмитрий Грубый.
Наряду с «выделенками» проблему заторов на сложных перекрестках может решить и перенастройка светофора. По мнению московского эксперта, этот способ может оказаться одним из самых действенных, так как не требует вообще никаких вложений. К тому же, если что-то пошло не так, всегда можно взять и все откатить обратно.
«Зеленая фаза для общественного транспорта может быть достаточно короткой, так как он ходит не потоком, как автомобили, а штучно. Для него важно, чтобы подобные фазы случались как можно чаще, так как от этого зависит и средняя потеря времени на перекрестке, и в некоторых случаях пропускная способность», — добавил Дмитрий Грубый.
В Челябинске такую картину можно наблюдать на площади Революции, где иногда скапливается сразу несколько трамваев. Это, по мнению эксперта, является явным признаком проблемы с пропускной способностью перекрестка.
Стандарты столицы
В вопросе создания «выделенок» очень интересен опыт Москвы, где даже есть собственный стандарт. Здесь такие полосы обозначены четче за счет буфера и укороченных съездов, а также въездов во дворы. Кроме того, укрупненная разметка и дополнительные знаки позволяют лучше информировать автомобилистов.
Столичный стандарт не входит в ГОСТ, а многие случаи его использования применимы только в Москве. Впрочем, некоторые элементы вполне работают на дорогах в других крупных российских городах. По словам замминистра областного миндортранса Александра Егорова, большую часть элементов стандарта можно использовать в Челябинске. Главная задача — сделать выделенные полосы надежным транспортным инструментом, а не способом собирания дорожных штрафов. Если все сделать правильно, результат не заставит себя долго ждать.
«Мы регулярно проводим мониторинг общественного мнения, и даже среди автомобилистов в данный момент поддержка выделенных полос составляет 75 %. Люди понимают, что общественный транспорт в городе — важная история и без него ну просто никак», — отметил Дмитрий Грубый.
Проектирование выделенных полос в Челябинске уже началось. В частности, эту работу ведет на Комсомольском проспекте городской комитет дорожного хозяйства. Как отметил на собрании замминистра областного миндортранса Александр Егоров, кальки со столицы здесь не будет, так как важно учесть местные запросы.
Вообще, создание выделенных полос является для российских городов довольно хлопотным делом. Местным властям приходится заужать дорогу и пересматривать схему движения. Челябинску в этом плане, по мнению московского эксперта, повезло. В городе довольно широкие дороги, и создание трамвайных островков, выделенных полос и прочих инфраструктурных элементов практически никак не повлияет на общую картину дорожного движения.
Поделиться
