Прямая железная дорога из Челябинска в Магнитогорск выведет регион в мировые транспортные коридоры

На Южном Урале представили проект строительства железнодорожной магистрали между Челябинском и Магнитогорском. Новая дорога сократит путь из одного города в другой на 150 километров, а значит, позволит экономить на перевозках. Но это лишь вершина айсберга. По прогнозам, челябинская магистраль может стать частью российского транзитного коридора из Европы в Юго-Восточную Азию.

Признак развития

Сейчас Челябинск и Магнитогорск связывает ветка, которая проходит через Троицк и Карталы, захватывая территорию Казахстана. Новая магистраль, проложенная по прямой, срежет этот путь почти вдвое. Поскольку дорога спроектирована так, что одним концом она упирается в Магнитогорский металлургический комбинат, первую выгоду от ее появления эксперты видят для ММК.

— Несколько лет назад ММК делал расчеты, и оказалось, что в тех тарифах и ценах прямая выгода комбината за счет снижения себестоимости перевозок составила бы 1 миллиард рублей в год, или 1 процент себестоимости предприятия, — поясняет директор консалтинговой компании «Кэмп» Яков Гуревич. — Делали расчеты и по другим предприятиям. К примеру, на ЧТПЗ, где потенциальная экономия тоже вылилась примерно в один процент себестоимости его активов. По некоторым прогнозам, с появлением железнодорожной ветки ВРП Челябинской области вырастет на 50 процентов. Дорога изменит и пассажирскую логистику. Добраться из Челябинска в Магнитогорск поездом можно будет за 2,5 часа.

Наличие транспортной инфраструктуры — верный признак того, что территория развивается. В свое время региональный минсельхоз составил список агропредприятий-банкротов. Почти половина из них — находится в зоне вокруг Магнитогорска. Глава Пластовского района Александр Неклюдов объясняет такую географию отсутствием в южной части региона транспортной инфраструктуры. Идею строительства железнодорожной ветки через Пласт он лоббирует еще с 1980-х.

— У меня есть копия пояснительной записки 1911 года к проекту строительства железной дороги от Увелки до Пласта. Ее тогда так и не построили. Вспомнили об этом в 1939 году, но реализовать по известным причинам не смогли. В 1985 году уже мы поднимали этот вопрос, обращались к руководству области, но не были услышаны. Проект дороги Южноуральск-Пласт обсуждался и в 2004 году, но воз и прежде там, — рассказывает Неклюдов. — В силу своей специфики экономика Пластовского района сильно зависит от наличия транспортной инфраструктуры. Здесь расположены золотопромышленные шахты, крупнейшее месторождение каолинов в России, крупное месторождение гранитов высокой твердости. Все эти производители зависят от транспортного плеча, а бюджет зависит от них.

Нью-Карталы

Кроме локального эффекта для Челябинской области эксперты усматривают в реализации проекта дороги Челябинск-Магнитогорск и более глобальные цели. Сегодня в мире самые большие грузопотоки идут между Европой и Юго-Восточной Азией. По некоторым оценкам, их стоимость больше триллиона долларов. Как только появится сухопутный вариант этого коридора, он заберет на себя от 12 до 25 процентов объемов потока.

— Неудивительно, что в мире существует конкуренция — каким образом пройдет этот сухопутный коридор, — комментирует Яков Гуревич. — Есть вариант — из Китая южнее Каспийского моря через Турцию. Есть также и Транссиб, а есть естественный прямой путь — дорога, которая проходит, простите, через станцию Карталы.

Этот же факт — о Карталах — отмечал и глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин в 2008 году. Понятно, что с этим согласны не все наши соседи, в частности, Казахстан. Республике было бы удобнее, чтобы транзитный коридор из Европы в Азию проходил как можно ниже по казахстанской территории, а в Россию выходил бы не раньше Саратова или Самары.

— Казахстан уже построил железных дорог на своей территории столько, сколько России и не снилось, — отмечет Гуревич. — Республика запустила 3 тысячи километров скоростных железных дорог, то есть в три раза больше, чем Россия. Если сейчас мы не решим, что транспортный коридор должен проходить через Челябинскую область, то казахстанцы выиграют эту битву. Даже несмотря на то, что у коридора через Карталы есть масса ключевых преимуществ.

Как объясняет эксперт, это узловая станция, которая позволяет распределить потоки во все стороны света: на юг, через Орск, в центр через Магнитогорск на Уфу и далее, на тюменские севера через Челябинск и Екатеринбург и на запад — это Санкт-Петербург. «Карталинский» коридор уже имеет преимущество перед Транссибом, поскольку центр Азии сместился к югу — это давно не Япония. Пользуясь этой развязкой, по его словам, можно сократить путь из Китая в Европу до 8 суток.

— Морской путь до Европы занимает 30--40 дней. Путь с восточного побережья Китая до казахской границы — 4 суток, от Казахстана до Карталов — сутки. Сейчас РЖД проектирует и приступит в ближайшее время к строительству дороги широкой колеи из Словакии до Вены.Дорога от Карталов до Вены, если посчитать, трое суток. То есть путь с восточного побережья Китая до Европы может занимать 8 суток, — рассуждает эксперт. — Выгоды коридора через Карталы еще и в том, что он технически существует и имеет на многих участках достаточные резервы пропускной способности.

РЖД нажмет на тормоз?

По предварительным расчетам, стоимость проекта дороги Челябинск-Магнитогорск составит более 16 миллиардов рублей. Кто будет инвестировать в строительство? Сейчас это главный вопрос.

— Инфраструктурные проекты с точки зрения инвестиций принципиально отличаются от всех других. Если я инвестирую в свечной заводик — то я основной выгодоприобретатель и я найду, как отбить эти инвестиции или не найду, — продолжает Яков Гуревич. — В инфраструктурном проекте основной выгодоприобретатель — государство. В мире за последние 30 лет только один инфраструктурный проект был инвестирован полностью частным капиталом.

С экспертом согласна Яна Коваленко, начальник службы инвестиционных проектов и стратегического развития администрации Магнитогорска:

— Пока видится, что регион в целом — Челябинская область и Республика Башкортостан — будут получать наибольший эффект ввиду поступающих налогов и развития территории. Но пока не будет понятна рентабельность для каждого инвестора, даже предполагаемого, дальше обсуждения дело не пойдет. Возможен здесь и интерес Китая, и нужно смотреть гораздо шире, чем пределы области. Но локомотивом в инвестировании должна выступать все-таки территория.

Еще один сложный вопрос в этом проекте — это вопрос структурирования сделки. Пока непонятно, кому может принадлежать построенная дорога. Если РЖД, то есть большая вероятность, что монополия выставит свои, выгодные только ей тарифы на перевозки. К слову, именно РЖД эксперты склонны считать главным тормозом реализации этого инвестпроекта. Во-первых, в случае положительного решения вопроса со строительством ветки РЖД придется пересмотреть приоритеты, заложенные в их стратегию-2030. Сейчас в нее внесен максимум ремонт линии Челябинск--Магнитогорск--Каратлы. Кроме этого, для железных дорог выгоднее сохранить длинный путь из Челябинска в Магнитогорск. Это позволит оставить прежними показатели перевозок, которые зависят от протяженности полотна. Лобби РЖД в правительстве может быть достаточно сильным для того, чтобы не пропустить проект, считают эксперты.

Мнение

 Станислав Твердохлеб, председатель комитета ЮУТПП по промышленному развитию, высоким технологиям и охране интеллектуальной собственности:

— Насыщенность транспортными коридорами в 59 раз больше в экономически развитой стране, в отличие от неразвитой. Любой транспортный путь влияет на появление новых предприятий и рабочих мест, на себестоимость. Простой пример: несмотря на то, что автотрасса М5 уже не соответствует требованиям, вокруг нее появляются новые производства. Так, предприятие «Аркада» в городе Юрюзани открыло производство вспененного полистирола и легких строительных материалов, сориентировавшись именно на местоположение. Благодаря трассе М5 они работают в том числе и на Башкирию, а также «используют» металлургов, которые возят свою продукцию мимо них. Металл занимает в объеме фуры не больше 20 процентов, остальное — воздух. Это как раз место под вспененный полистирол, которое предприниматели покупают у транспортников за очень небольшие деньги. К слову, в вагонах металл тоже занимает не больше 15--20 процентов от объема.

Сергей Гордеев, ведущий научный сотрудник учебно-научной лаборатории экономических исследований ЧелГУ:

— Если проект эффективен для снижения транспортных издержек на ММК — то он уже в принципе эффективен и может существовать отдельно как бизнес-проект. Это первая составляющая. Вторая — это синергетика, то есть то, что он принесет не только ММК, но и всему региону. Как снять эти сливки — в этом заключается главный вопрос.

Как правило, инвестиционные проекты сейчас разрабатываются в расчете на то, что рынки будут развиваться. Но это не факт. В данном случае есть гарантированный эффект: ММК еще как минимум лет 50 будет существовать, и уже на этой разнице для комбината дорога окупится.

Вопрос возникает и по методике расчета. Может случиться, что мы возьмем методику 1995 года или еще более раннюю, посчитаем по ней и обнаружим, что этот проект глубоко убыточный. Насчитать можно все, что угодно. Проект неординарный, и здесь должна быть высокая культура расчетов.

Сергей Колобов, зампредседателя комитета ЮУТПП по инвестиционной политике:

 — Мы любим говорить о том, что Челябинская область имеет выгодное географическое положение. Так вот, оно выгодно только при одном условии. Если транзитный потенциал области будет реализован. Если этого не получится, то географическое положение области хуже некуда. Мы находимся в центре континента. Нам, чтобы завезти сырье и вывезти товар, нужны огромные транспортные плечи во все концы. И это существенно влияет и на конкурентоспособность наших товаров, и на потенциальные рынки. Например, рынки Индии и Ближнего Востока для нас сегодня практически недоступны, потому что доставка нашего металла туда делает его золотым. Интеграция региона в глобальные транспортные коридоры существенно повлияет на конкурентоспособность товаров, которые производятся в области, в первую очередь, продукцию металлургии.