В Челябинской области ищут инвесторов для развития придорожного сервиса
21 Сентября 2018
Фото: Вячеслав Шишкоедов
Придорожный сервис может стать важной отраслью региональной экономики.
Агентство инвестиционного развития (АИР) Челябинской области и управление федеральных автодорог «Южный Урал» предлагают потенциальным инвесторам площадки для создания новых объектов придорожного сервиса.
Директор АИР Алексей Бобов не сомневается в перспективности этого направления — по оценке агентства, годовой оборот пяти комплексов может составить до 10 млрд рублей. Подробности — в нашем блиц-интервью.
— Челябинской области не хватает придорожных мотелей, кафе и туалетов?
— Оценка «хватает» или «не хватает» в этой отрасли весьма субъективна. Мировые стандарты примерно такие: на каждые 50 км или 30 минут езды должен быть как минимум один придорожный комплекс с набором услуг. Правда, по автобанам в Европе трафик несколько иной — в среднем 50-60 тысяч автомобилей в сутки. У нас на федеральной трассе М5 примерно 30 тысяч. Но этого вполне достаточно для того, чтобы считать это направление очевидной точкой роста.
— Областные власти не первый год говорят о необходимости развития придорожного сервиса, но воз и ныне там. Может быть, не так уж это и выгодно региону?
— Губернатором поставлена задача, которая говорит о том, что для региона важен любой инвестиционный проект. Тем более в таком сервисе создается приличное количество рабочих мест. Если придорожный сервис находится в отдаленном районе области, это серьезный работодатель. А для водителей качество придорожного сервиса — это уровень комфорта на трассе. Мы знаем, что сегодня водители грузового и пассажирского транспорта устанавливают в автомобилях тахографы и обязаны делать по пути следования остановки. Если помимо физической стоянки водитель может отдохнуть, покушать — это совершенно другое качество сервиса.
— Но что‑то ведь мешает инвесторам вкладываться в это направление.
— Есть несколько ограничений. Во-первых, примыкание к федеральным трассам. Для безопасности движения на федеральной трассе инвестор должен спроектировать полосу разгона и торможения, сделать освещение на съезде и установить знаки. То есть на старте, еще до строительства объектов придорожного сервиса, инвестору нужно будет вложить в проект около 8-10 млн рублей. Во-вторых, инфраструктурные ограничения — трассы зачастую удалены от инженерных коммуникаций, что существенно увеличивает объем затрат. В-третьих, отсутствие комплексного подхода. Сегодня на трассах присутствуют федеральные АЗС, но нечасто встретишь на одной площадке с ними большие многофункциональные придорожные комплексы. А ведь такой подход позволяет снизить расходы на инфраструктуру. Ну и отсутствие стандартов придорожного сервиса. В России практически нет сетевых решений для придорожного комплекса. Есть успешный проект «Автоланч», сервис в компании ставили европейские специалисты. Мое мнение, что этот проект вполне подходит для экспансии в другие регионы нашей страны. Очень стандартизированный подход и качество сервиса.
— Сколько площадок регион готов предоставить инвесторам? Они оценивались с точки зрения интенсивности транспортных потоков, заполняемости отелей?
— Мы предлагаем на выбор более десяти площадок, они расположены на М5 и на региональных трассах. Да, они оценивались и с точки зрения транспортных потоков, и возможности подключения инфраструктуры, и наличия земель. Мы оказываем полное сопровождение проекта от идеи до реализации. Помогаем удешевить процесс подключения к инженерным сетям, оформить земельный участок для реализации проекта, подбираем все возможные инструменты государственной поддержки.
— Может, уже были интересанты, но по каким‑то причинам отказались от намерений. Вам такие случаи известны?
— Интересанты всегда есть. Не вижу смысла говорить о них, будь их хоть тысяча. Нам важны инвесторы, которые приняли решение строить придорожный сервис в Челябинской области. Ждите анонсов.
Директор АИР Алексей Бобов не сомневается в перспективности этого направления — по оценке агентства, годовой оборот пяти комплексов может составить до 10 млрд рублей. Подробности — в нашем блиц-интервью.— Челябинской области не хватает придорожных мотелей, кафе и туалетов?
— Оценка «хватает» или «не хватает» в этой отрасли весьма субъективна. Мировые стандарты примерно такие: на каждые 50 км или 30 минут езды должен быть как минимум один придорожный комплекс с набором услуг. Правда, по автобанам в Европе трафик несколько иной — в среднем 50-60 тысяч автомобилей в сутки. У нас на федеральной трассе М5 примерно 30 тысяч. Но этого вполне достаточно для того, чтобы считать это направление очевидной точкой роста.
— Областные власти не первый год говорят о необходимости развития придорожного сервиса, но воз и ныне там. Может быть, не так уж это и выгодно региону?
— Губернатором поставлена задача, которая говорит о том, что для региона важен любой инвестиционный проект. Тем более в таком сервисе создается приличное количество рабочих мест. Если придорожный сервис находится в отдаленном районе области, это серьезный работодатель. А для водителей качество придорожного сервиса — это уровень комфорта на трассе. Мы знаем, что сегодня водители грузового и пассажирского транспорта устанавливают в автомобилях тахографы и обязаны делать по пути следования остановки. Если помимо физической стоянки водитель может отдохнуть, покушать — это совершенно другое качество сервиса.
— Но что‑то ведь мешает инвесторам вкладываться в это направление.
— Есть несколько ограничений. Во-первых, примыкание к федеральным трассам. Для безопасности движения на федеральной трассе инвестор должен спроектировать полосу разгона и торможения, сделать освещение на съезде и установить знаки. То есть на старте, еще до строительства объектов придорожного сервиса, инвестору нужно будет вложить в проект около 8-10 млн рублей. Во-вторых, инфраструктурные ограничения — трассы зачастую удалены от инженерных коммуникаций, что существенно увеличивает объем затрат. В-третьих, отсутствие комплексного подхода. Сегодня на трассах присутствуют федеральные АЗС, но нечасто встретишь на одной площадке с ними большие многофункциональные придорожные комплексы. А ведь такой подход позволяет снизить расходы на инфраструктуру. Ну и отсутствие стандартов придорожного сервиса. В России практически нет сетевых решений для придорожного комплекса. Есть успешный проект «Автоланч», сервис в компании ставили европейские специалисты. Мое мнение, что этот проект вполне подходит для экспансии в другие регионы нашей страны. Очень стандартизированный подход и качество сервиса.
— Сколько площадок регион готов предоставить инвесторам? Они оценивались с точки зрения интенсивности транспортных потоков, заполняемости отелей?
— Мы предлагаем на выбор более десяти площадок, они расположены на М5 и на региональных трассах. Да, они оценивались и с точки зрения транспортных потоков, и возможности подключения инфраструктуры, и наличия земель. Мы оказываем полное сопровождение проекта от идеи до реализации. Помогаем удешевить процесс подключения к инженерным сетям, оформить земельный участок для реализации проекта, подбираем все возможные инструменты государственной поддержки.
— Может, уже были интересанты, но по каким‑то причинам отказались от намерений. Вам такие случаи известны?
— Интересанты всегда есть. Не вижу смысла говорить о них, будь их хоть тысяча. Нам важны инвесторы, которые приняли решение строить придорожный сервис в Челябинской области. Ждите анонсов.
Поделиться
