Инвестиции на крыльях

Стоит ли государству поддерживать авиарейсы в другие страны?

Можно ли делать деньги из воздуха, да не одному человеку, а целому региону? Вопрос, интересующий многих, на самом деле основан отнюдь не на желании легкого заработка. Движение в данном направлении, как показывает практика, и трудоемкое, и затратное, но вполне может обернуться солидными инвестициями. Небольшое уточнение, речь, конечно, идет о развитии воздушных сообщений, а не о продаже О2.

Говорящие цифры

Напомним, в прошлом году правительство Челябинской области пошло в некотором смысле на беспрецедентный шаг — стало субсидировать ряд международных маршрутов авиаперевозчиков. Сразу возникает вопрос: «Зачем?» Ответ на него коротко и емко дал губернатор Челябинской области Михаил Юревич во время подписания соглашения о сотрудничестве с одним из крупнейших авиаперевозчиков страны — «Уральскими авиалиниями». «Мы заинтересованы в увеличении числа международных рейсов, это одно из условий инвестиционной привлекательности региона», — заявил тогда губернатор. Однако мы попытались поискать более подробную раскладку плюсов и минусов от такого взаимодействия государства и бизнеса. И проанализировали первые результаты в Челябинской области.

Начнем с достаточно скучных, но вполне «говорящих» цифр. Специалисты значимость роли воздушного транспорта в экономике страны определяют по ряду факторов. Среди них: реализация продукции более 25 % компаний зависит от воздушного транспорта; один рубль дохода гражданской авиации генерирует дополнительный оборот более трех рублей в смежных отраслях (авиастроение, авиатопливообеспечение, туризм, сфера обслуживания населения и т. д.). А еще можно учесть десятки миллиардов рублей в год, которыми предприятия гражданской авиации РФ пополняют госбюджет посредством налогов, десятки (если не сотни) тысяч человек, которые благодаря им имеют работу. Но нас в первую очередь сейчас интересует «генерация» доходов. Ведь именно для этого область затевала работу по открытию новых авианаправлений, по сути, ставя себя под прицел критиканов. А то, что таковые появятся, сомневаться не приходится. Первопроходцам всегда встречаются на пути барьеры из недоверия.

А мы в этом вопросе как раз первопроходцы. Как заметил генеральный директор компании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов: «Впервые в России реализуется проект по такому взаимодействию авиакомпании и правительства региона. Власти Челябинской области предусмотрели возможность субсидирования рейсов на начальном этапе. Это очень смелый шаг, его можно только поприветствовать». Подобных смелых шагов специалисты в области организации авиа-перевозок сегодня ждут и от других регионов страны. Так, на 2-й международной конференции и выставке «Наземное обслуживание в аэропортах России и СНГ», состоявшейся в сентябре прошлого года в Москве, эксперты чуть ли не в каждом выступлении подчеркивали необходимость государственной поддержки гражданской авиации.

В нашем случае эта поддержка должна быть более чем взаимовыгодной. Поэтому вернемся к вопросу генерации доходов. Она складывается из разных факторов. Одни из них можно сразу подкрепить цифрами. Например, рост популярности субсидируемых авиарейсов. Возьмем маршрут «Челябинск—Вена». Как утверждают наши источники из авиакомпании, если в октябре загрузка рейса в одну сторону составляла 18 человек, то в ноябре она уже была на уровне 24 человек, в декабре — 34, в январе — 55 (в январском росте свою роль однозначно сыграли новогодние каникулы). Если брать общее количество пассажиров «туда-обратно», то в октябре оно составило 287 человек, в ноябре — 431, декабрь зафиксировал цифру в 616 человек, январь — 876. За первую декаду февраля «венское» направление уже «покатало» 369 пассажиров. Тенденция роста, как говорится, в дополнительных доказательствах не нуждается.

Но есть достижения, которые так легко и быстро отследить невозможно. Но именно ради них все и начиналось. Это в первую очередь рост инвестиционной привлекательности нашего региона со стороны иностранных деловых кругов. Сложность подобного подсчета объясняется наличием огромного количества «кирпичиков», из которого складывается инвестиционная архитектура. Можно, конечно, взять и элементарно посчитать, сколько в области прибавилось австрийских и китайских инвестиций после открытия авиарейсов в этих направлениях. Но эту цифру можно будет отследить, во-первых, только как минимум по окончании года. А во-вторых, так зауживать инвестиционные возможности данных авиарейсов просто несерьезно. «Вена, Харбин и Дубай не только являются крупнейшими финансовыми и туристическими центрами мира, по сути, это самые большие «перевалочные пункты» Европы, Азии и стран Персидского залива, откуда можно добраться напрямую в любую точку мира. Их аэропорты являются хабами», — отмечал Михаил Юревич, комментируя предпочтение нашего региона по развитию конкретных авианаправлений.

Поэтому по окончании определенного времени власти целесообразно было бы сделать замеры всей инвестиционной картины региона. При этом учесть такие дополнительные факторы, как рост числа делегаций и «оттуда», и «туда», интенсивность деловых переговоров, проникновение и внедрение на нашей почве их технологий, методик, появление не только совместных бизнес-проектов, но и совместных научных разработок и так далее. Ведь инвестиционный фон негоже мерить только «ноликами» на банкнотах, пользу от «переброски» результатов деятельности мозгов тоже никто не отменял. Думается, если замерять эти и другие точки роста, мы сможем сделать окончательный вывод в эффективности методики, которую сейчас апробируют в Челябинской области.

Нужно подтянуться

Кстати, если в России Челябинская область действительно является первопроходцем в вопросе субсидирования авиарейсов, то в других странах подобные подходы уже применяются. Конечно, с определенным набором индивидуальных особенностей. Так достоверно известно, что государственные субсидии есть в Израиле и Китае. Так, в Израиле субсидируются чартерные рейсы с минимальным покрытием кресел 20 процентов. Китайская Народная Республика вообще очень давно и серьезно с помощью государственных инструментов развивает международное авиасообщение. Примером может служить рейс «Пекин—Чита» (через Хайлар).

А вот в странах Европейского Союза госсубсидии в авиарейсы не афишируются. Однако это не значит, что они там отсутствуют. Просто в условиях жесткого антимонопольного законодательства государство действует несколько иными способами. Например, через поддержку аэропортов, которые в свою очередь субсидируют авиа- компаниям рекламные и маркетинговые направления.

Мы же в настоящее время работаем в несколько других законодательных условиях, да и цели у нас различаются. Для нас очень важно добиться в первую очередь позиционирования нашего аэропорта, как международного. Без этого первого шага просто невозможно дальнейшее движение. Нам необходима организация регулярных международных авиарейсов. Из мировой практики — таковой статус закрепляется, когда в неделю из аэропорта в иноземье улетает не менее трех рейсов. У нас же таковых пока два. Следует вывод, что мы недотягиваем до международных стандартов, следует подтянуться.

Планы такие есть. «Уральские авиалинии» в рамках соглашения с правительством Челябинской области рассматривают возможность открытия еще от двух до четырех международных направлений. Так предполагается наладить регулярное авиасообщение с Болгарией, Грецией, Испанией. Это позволит челябинскому аэропорту стать не только конкурентоспособнее по отношению с соседями, но встроить свой «кирпичик» в инвестиционную архитектуру региона.

Николай Матюхин

Игорь Аристов, вице-президент Южно-Уральской торгово-промышленной палаты, начальник управления внешнеэкономических связей:

Это, без сомнения, знаковое решение руководства региона. Уверен, что Челябинск достоин первого шага в реализации амбициозного проекта «Челябинская область — Евроазиатский логистический центр» (он трансформируется и в другие шаги: например, «проект Шелковый путь»).

Почему именно Челябинск заслуживает реализации этого проекта? Для этого есть три главных основания.

Во-первых, регион занимает выгодное географическое положение, гранича с Казахстаном. Челябинская область — именно та оптимальная точка, откуда Китай мог бы «тянуть» свой «шелковый путь» в Европу. Китай — перспективный экономический партнер для нашего региона, заинтересованный в сотрудничестве, поэтому мы просто обязаны иметь с ним воздушное сообщение.

Во-вторых, промышленная развитость региона. К примеру, Курганская область в этом плане менее выгодна для инвестора, а Свердловская область, имеющая такой же, как мы, уровень производства, проигрывает нам по очевидным логистическим характеристикам.

И наконец, в третьих, правительство области предлагает инвесторам беспрецедентную административную поддержку.

Все перечисленное может вывести Южный Урал на ключевые позиции в сфере транспортного сообщения. Аэропорт — это ворота в Челябинскую область, это визитная карточка региона. В течение десяти лет участники иностранных делегаций указывали, мягко говоря, на диссонанс развитости промышленной инфраструктуры с качеством условий воздушного сообщения.

Приведу пример французского города Леона, который по населению и промышленному развитию — близнец нашего Челябинска. В свое время, проходя там стажировку, организованную Европалатой, я изучал работу аэропорта «Сент-Экзюпери».

Так вот, там 12 лет назад были те же проблемы. Когда было принято решение о государственно-частном партнерстве, аэропорт стал уникальным, высокотехнологичным по интенсивности потока транспортным узлом Франции.

Открытие международных направлений ОАО «Авиакомпания «Уральские авиалинии» и правительством Челябинской области — это только первый шаг в реализации крупного логистического проекта, который может сделать из Челябинской области регион с наиболее интенсивным пассажирским и грузовым потоком, приносящим прибыль.

Проект, который потребуется обслуживать, дополнительно позволит решить и вопросы занятости населения. Кроме того, считаю, что деловое сообщество региона заслуживает того, чтобы иметь все благоприятные условия для контактов с потенциальными партнерами и инвесторами. А все жители Челябинской области к тому же получат возможность комфортно путешествовать в любую точку планеты без абсурдного дополнительного перемещения в Екатеринбург и Москву.