Миссия невыполнима? В Челябинске взялись за борьбу с убытками от общественного транспорта
14 Октября 2015
Фото: Вячеслав Шишкоедов
По информации профильного управления, по итогам 2014 года на компенсацию убытков муниципальных предприятий «ЧелябГЭТ» и «Челябавтотранс» было выделено из городской казны порядка 100 млн рублей. И это без учета тех средств, которые тратятся, например, на компенсацию перевозок льготных категорий граждан.
Свободное плавание
Актуальности этой проблеме добавляет не дающий повода для радости финансовый прогноз на следующий год. Ожидается, что доходы Челябинска сократятся на 1,2 млрд рублей по сравнению с текущим годом и составят 9,3 млрд рублей. По словам главы города Евгения Тефтелева, муниципальные власти будут в первую очередь думать о компенсации выпадающих доходов, например, через взыскание долгов с арендаторов, в том числе через их банкротство.
Но о сокращении расходов тоже забывать не собираются, в том числе путем внесения изменений в работу общественного транспорта. По мнению председателя Челябинской городской Думы Станислава Мошарова, в этой сфере скрыты «значительные резервы сокращения издержек».
«Наша рабочая группа подготовила ряд конкретных предложений, которые должны снизить нагрузку на бюджет. Среди них — уйти от регулируемого тарифа, чтобы муниципальные предприятия сами на себя работали», — сказал он.
Мошаров уточнил, что эта мера подразумевает не только повышение стоимости проезда в муниципальном общественном транспорте, но и мероприятия по повышению качества оказания услуг, что должно увеличить долю муниципалитета на рынке пассажирских перевозок и, соответственно, повысить его выручку.
На текущий момент рынок пассажирских перевозок в Челябинске поделен примерно в соотношении 70/30 в пользу «маршрутчиков». Евгений Тефтелев назвал целью городских властей достижение паритета с частными перевозчиками. Достичь его планируется в том числе посредством оптимизации маршрутной сети, смысл которой — исключение дублирующих маршрутов. Тефтелев заверил, что в процессе оптимизации власти будут отдавать приоритет именно муниципальным транспортным предприятиям.
Перечисленные цели и задачи предусмотрены новой концепцией развития общественного транспорта Челябинска, которая пока находится в стадии разработки, и по этой причине перечень конкретных мероприятий публике в основном неизвестен. В управлении транспорта пообещали представить концепцию до конца нынешнего года, а пока называют только желаемую стоимость проезда на автобусах, троллейбусах и трамваях — 20 рублей.
Дотации — это не убытки
Эксперты в области транспорта неоднозначно оценивают как сами цели концепции, так и предложенные на сегодняшний день инструменты их достижения.
Так, директор компании «КЭМП», специалист в области инфраструктуры Яков Гуревич отметил, что следует разделять понятия «убыточность» и «дотационность» применительно к общественному транспорту.
— Во всем мире общественный транспорт дотационен. Нигде не ставится цель сделать его рентабельным, потому что он существует не для извлечения прибыли, а для обеспечения нормального функционирования города, — рассказал он. — Есть примеры европейских и американских городов, где трамвай для пассажиров вообще бесплатен. Сейчас по тому же пути пытается идти Таллин.
Гуревич уверен, что в городах-миллионниках может успешно функционировать только транспорт большой вместимости, и ничего лучше трамвая по этому показателю пока не существует, если не считать метро, которое «прописано» только супермегаполисам вроде Москвы, Нью-Йорка и Токио.
По словам эксперта, в развитых странах трамвай в среднем перевозит по 300 человек. Челябинский трамвай даже сегодня способен перевозить в среднем 168 человек, то есть значительно больше, чем автобус большого класса.
Гуревич считает, что в таком городе, как Челябинск, вместимость общественного транспорта должна начинаться со 100 человек. Однако на практике город закупает в основном машины средней вместимости, подобные недавно приобретенным «Брависам» на газомоторном топливе.
Что касается намерения городской администрации достичь паритета с частными перевозчиками на рынке пассажирских перевозок, то эксперт усомнился в необходимости делать это.
— Ежегодно общественный транспорт перевозит около 400 млн человек, из них на муниципальный транспорт приходится где то 100 миллионов. Чтобы достичь паритета, городу придется перевозить дополнительно еще 100 млн пассажиров. Разве у нас есть столько транспорта? Лучше поставить частных перевозчиков в соответствующие рамки, и пусть себе работают, — сказал он.
Повышение стоимости проезда до 20 рублей, уверен Гуревич, не снизит убытков муниципальных транспортных предприятий, а только вызовет их рост.
Все уже придумано
Во многом, но не со всем, согласен с экспертом руководитель движения «Челябинск — город, удобный для жизни» Вячеслав Ермаков. Так, к примеру, повышение стоимости проезда он считает мерой оправданной, но недостаточной. По его мнению, Челябинску, прежде чем приступать к разработке концепции развития транспорта, следовало бы разработать концепцию развития города. Ермаков считает, что общественный транспорт должен быть элементом комфортной городской среды.
— Люди не будут жить в городе, в котором неприятно находиться, они будут стараться из него сбежать. И в конечном счете его постигнет судьба Детройта, — предостерег Ермаков. — Основная проблема Челябинска — это экология. Но 70 % выбросов создают не заводы, а автотранспорт. Вместо того, чтобы строить новые дороги и усугублять проблему, нужно создать условия, при которых передвижение на общественном транспорте станет более выгодным и удобным, чем на личном.
Для этого, считает он, общественный транспорт необходимо обособить от общего потока: трамвайные пути — конструктивно, колесный транспорт — посредством выделенных полос. Правда, оговорился Ермаков, выделенные полосы не помогут при нынешнем засилье маршруток, которые он назвал «воровством денег из бюджета».
— Маршрутки сейчас — это атрибут стран «третьего мира». Многие европейские города в прошлом через них прошли, но везде они в конечном счете исчезли естественным образом. В среднем они существуют около 30 лет, — рассказал Ермаков. — При этом я совсем не против частных перевозок. Пусть они будут, но в виде больших, низкопольных, экологически чистых автобусов. А главное — они должны работать в единой системе с муниципальным транспортом. В Токио, где я был недавно, 90 % населения передвигается на общественном транспорте, и половина его находится в частных руках.
Вячеслав Ермаков добавил, что все эффективные рецепты в области общественного транспорта давно написаны и опробованы.
— В нашей стране это тоже начинают понимать. Челябинску не нужно искать свой особый путь и изобретать велосипед. Достаточно съездить в Екатеринбург и посмотреть, как делают там, — подытожил он.
Актуальности этой проблеме добавляет не дающий повода для радости финансовый прогноз на следующий год. Ожидается, что доходы Челябинска сократятся на 1,2 млрд рублей по сравнению с текущим годом и составят 9,3 млрд рублей. По словам главы города Евгения Тефтелева, муниципальные власти будут в первую очередь думать о компенсации выпадающих доходов, например, через взыскание долгов с арендаторов, в том числе через их банкротство.
Но о сокращении расходов тоже забывать не собираются, в том числе путем внесения изменений в работу общественного транспорта. По мнению председателя Челябинской городской Думы Станислава Мошарова, в этой сфере скрыты «значительные резервы сокращения издержек».
«Наша рабочая группа подготовила ряд конкретных предложений, которые должны снизить нагрузку на бюджет. Среди них — уйти от регулируемого тарифа, чтобы муниципальные предприятия сами на себя работали», — сказал он.
Мошаров уточнил, что эта мера подразумевает не только повышение стоимости проезда в муниципальном общественном транспорте, но и мероприятия по повышению качества оказания услуг, что должно увеличить долю муниципалитета на рынке пассажирских перевозок и, соответственно, повысить его выручку.
На текущий момент рынок пассажирских перевозок в Челябинске поделен примерно в соотношении 70/30 в пользу «маршрутчиков». Евгений Тефтелев назвал целью городских властей достижение паритета с частными перевозчиками. Достичь его планируется в том числе посредством оптимизации маршрутной сети, смысл которой — исключение дублирующих маршрутов. Тефтелев заверил, что в процессе оптимизации власти будут отдавать приоритет именно муниципальным транспортным предприятиям.
Перечисленные цели и задачи предусмотрены новой концепцией развития общественного транспорта Челябинска, которая пока находится в стадии разработки, и по этой причине перечень конкретных мероприятий публике в основном неизвестен. В управлении транспорта пообещали представить концепцию до конца нынешнего года, а пока называют только желаемую стоимость проезда на автобусах, троллейбусах и трамваях — 20 рублей.
Дотации — это не убытки
Эксперты в области транспорта неоднозначно оценивают как сами цели концепции, так и предложенные на сегодняшний день инструменты их достижения.
Так, директор компании «КЭМП», специалист в области инфраструктуры Яков Гуревич отметил, что следует разделять понятия «убыточность» и «дотационность» применительно к общественному транспорту.
— Во всем мире общественный транспорт дотационен. Нигде не ставится цель сделать его рентабельным, потому что он существует не для извлечения прибыли, а для обеспечения нормального функционирования города, — рассказал он. — Есть примеры европейских и американских городов, где трамвай для пассажиров вообще бесплатен. Сейчас по тому же пути пытается идти Таллин.
Гуревич уверен, что в городах-миллионниках может успешно функционировать только транспорт большой вместимости, и ничего лучше трамвая по этому показателю пока не существует, если не считать метро, которое «прописано» только супермегаполисам вроде Москвы, Нью-Йорка и Токио.
По словам эксперта, в развитых странах трамвай в среднем перевозит по 300 человек. Челябинский трамвай даже сегодня способен перевозить в среднем 168 человек, то есть значительно больше, чем автобус большого класса.
Гуревич считает, что в таком городе, как Челябинск, вместимость общественного транспорта должна начинаться со 100 человек. Однако на практике город закупает в основном машины средней вместимости, подобные недавно приобретенным «Брависам» на газомоторном топливе.
Что касается намерения городской администрации достичь паритета с частными перевозчиками на рынке пассажирских перевозок, то эксперт усомнился в необходимости делать это.
— Ежегодно общественный транспорт перевозит около 400 млн человек, из них на муниципальный транспорт приходится где то 100 миллионов. Чтобы достичь паритета, городу придется перевозить дополнительно еще 100 млн пассажиров. Разве у нас есть столько транспорта? Лучше поставить частных перевозчиков в соответствующие рамки, и пусть себе работают, — сказал он.
Повышение стоимости проезда до 20 рублей, уверен Гуревич, не снизит убытков муниципальных транспортных предприятий, а только вызовет их рост.
Все уже придумано
Во многом, но не со всем, согласен с экспертом руководитель движения «Челябинск — город, удобный для жизни» Вячеслав Ермаков. Так, к примеру, повышение стоимости проезда он считает мерой оправданной, но недостаточной. По его мнению, Челябинску, прежде чем приступать к разработке концепции развития транспорта, следовало бы разработать концепцию развития города. Ермаков считает, что общественный транспорт должен быть элементом комфортной городской среды.
— Люди не будут жить в городе, в котором неприятно находиться, они будут стараться из него сбежать. И в конечном счете его постигнет судьба Детройта, — предостерег Ермаков. — Основная проблема Челябинска — это экология. Но 70 % выбросов создают не заводы, а автотранспорт. Вместо того, чтобы строить новые дороги и усугублять проблему, нужно создать условия, при которых передвижение на общественном транспорте станет более выгодным и удобным, чем на личном.
Для этого, считает он, общественный транспорт необходимо обособить от общего потока: трамвайные пути — конструктивно, колесный транспорт — посредством выделенных полос. Правда, оговорился Ермаков, выделенные полосы не помогут при нынешнем засилье маршруток, которые он назвал «воровством денег из бюджета».
— Маршрутки сейчас — это атрибут стран «третьего мира». Многие европейские города в прошлом через них прошли, но везде они в конечном счете исчезли естественным образом. В среднем они существуют около 30 лет, — рассказал Ермаков. — При этом я совсем не против частных перевозок. Пусть они будут, но в виде больших, низкопольных, экологически чистых автобусов. А главное — они должны работать в единой системе с муниципальным транспортом. В Токио, где я был недавно, 90 % населения передвигается на общественном транспорте, и половина его находится в частных руках.
Вячеслав Ермаков добавил, что все эффективные рецепты в области общественного транспорта давно написаны и опробованы.
— В нашей стране это тоже начинают понимать. Челябинску не нужно искать свой особый путь и изобретать велосипед. Достаточно съездить в Екатеринбург и посмотреть, как делают там, — подытожил он.
Поделиться
