Дорога на Урал. 130 лет назад на станцию Челябинск прибыл первый поезд
6 Ноября 2022
Фото: предоставлены автором
Вокзал на станции Челябинск. Акварель Юрия Данилова
Он открыл новую эру в истории города и всего Южного Урала. Железная дорога стала драйвером экономического роста, увеличения населения, превращения Челябинска в крупный экономический, индустриальный центр.
На рубеже XIX–XX веков железная дорога была символом развития, модернизации и будущего. Ежегодно в России возводились тысячи верст новых магистралей. Они становились важным элементом укрепления обороноспособности страны и продвижения геополитических интересов, развития торговли и индустриализации страны, железные дороги связывали огромную империю и способствовали освоению дальних рубежей страны.
Один из строителей железной дороги, писатель и инженер Николай Гарин-Михайловский писал о восточных просторах России: «Сюда приходили наши предки искать себе славы… Прошли века, и вот мы пришли докончить великое дело. Проведением дороги мы эти необъятные края сделаем реальным достояние русской земли. Это будет втрое завоевание этого края. Мы – русские инженеры – должны показать Западу, что способны не только воспринимать великие идеи, но и культивировать их в условиях русской жизни…».
Мастерские депо станции Челябинск. Открытка начала XX века
По указу императора
В 1885 году император Александр III утвердил проект строительства железной дороги от Самары, через Уфу, Златоуст, Челябинск и далее до Омска. Эта ветка считалась самой экономичной, что и повлияло на утверждение проекта.
Строительство шло быстро: в сентябре 1888 года сдан в эксплуатацию участок Кинель – Уфа, а в сентябре 1890 года – участок Уфа – Златоуст. Построенные участки объединились в одном управлении Самаро-Златоустовской железной дороги, которая стала первой на Южном Урале. Она связала Поволжье с Южным Уралом.
Самаро-Златоустовская железная дорога пересекла осевую часть Уральского хребта на высоте 564 метра над уровнем моря – это станция Уржумка недалеко от Златоуста. В ходе строительства дороги через Южный Урал решались сложные инженерные задачи, поскольку трасса располагалась в местностях с пересеченным рельефом приходилось возводить насыпи, выемки и уклоны. По крутым косогорам рек Белая, Сим, Юрюзань сооружались подпорные стенки. На южноуральском участке пришлось построить более двухсот мостов.
Комиссией по приему железной дороги отмечалось: «По большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок Уфа-Златоустовская дорога является одной из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами».
Рабочие мастерских депо станции Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги. Открытка начала XX века
Новая Америка
В феврале 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Транссибирской железной дороги, которая начиналась на станции Миасс, о чем до сих пор свидетельствует стела. В рескрипте монарха на имя наследника престола Николая Александровича говорилось: «Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою…». Цесаревич заложил во Владивостоке, а затем на лошадях проехал всю Сибирь с востока на запад, где уже велись строительные работы на подступах к Челябинску.
Летом 1892 года железная дорога пришла в Челябинск. Столичная газета «Новое время» отреагировала с иронией: «Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку – Челябу и к этому никому не ведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой – Сибирь». Уральская газета «Екатеринбургская неделя» сообщала подробности: «6 июля поздно вечером окончили укладку рельсов до Челябы. В последнее время работы по укладке шпал и рельсов шли медленно, за две недели прошли не более 18–20 верст. Причина этого в том, что не были своевременно готовы мосты. Кстати сказать, все мосты под Челябой верст за 40 – деревянные, вместо предполагаемых железных… Хотя рельсы уложены и поезда (рабочие) доходят до Челябы, работы остается еще много. Железнодорожный вокзал (кирпичный, в 12 окон по фасаду), паровозное депо (из тесаного камня), водокачка – для всех этих зданий возведены только стены…»
В начале июля 1892 года в Челябинске состоялось торжество по случаю начала строительства Транссиба, участники собрания направили министру путей сообщения телеграмму: «Сегодня, по совершении молебна, при многочисленном стечении народа, приступлено от Челябинска к работам Сибирской дороги. Инженеры и все служащие, а также рабочие исключительно выражают свои глубокие чувства верноподданных и готовы положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела». Еще одно знаменательное и символичное событие произошло 26 октября (по новому стилю – 6 ноября) 1892 года – на станцию Челябинск прибыл первый товарно-пассажирский поезд.
В Челябинске обосновалось управление по строительству Западно-Сибирской железной дороги. Именно из Челябинска осуществлялось руководство возведением участков железной дороги восточнее Уральских гор. За короткое время Челябинск оказался в центре железнодорожных магистралей, которые расходились отсюда во все стороны света. В 1896 году была построена ветка до Екатеринбурга, а в 1911 году – до Троицка.
Почетный гражданин
Руководил строительством железной дороги Константин Яковлевич Михайловский. Он родился в 1834 году, получил превосходное образование: окончил кадетский корпус, артиллерийское училище, артиллерийскую академию и Санкт-Петербургский институт путей сообщения.
С середины 1860-х годов Константин Михайловский участвовал в изысканиях и строительстве железных дорог в России. В 1880 году он руководил сооружением знаменитого Александровского моста через Волгу, длиной полтора километра, который не только по размерам, но и техническим приемам строительства был первым сооружением подобного рода в России и Европе. Он же возглавлял строительство Свирского и нового Мариинского каналов.
В 1885 году Константин Михайловский назначен начальником работ по постройке участков Самара – Уфа – Златоуст и Златоуст – Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги. Он был автором типовых проектов станционных зданий и сооружений, их до сих пор можно видеть на многих железнодорожных станциях Южного Урала.
В 1896 году инженер стал первым почетным гражданином Челябинска. Местные власти и предприниматели так оценили значение железной дороги для развития города, а император Николай II поддержал их ходатайство. Правда, до сих пор в Челябинске так и не появился памятник Константину Михайловскому, который открыл городу путь к росту и развитию.
Инженер скончался в 1909 году. В некрологе, опубликованном в журнале «Нива» отмечалось: «Он был одним из тех немногих выдающихся людей, о которых никто ничего не говорит – пока они не уйдут из этого мира и не оставят по себе громкое наследие сделанных ими дел».
Один из строителей железной дороги, писатель и инженер Николай Гарин-Михайловский писал о восточных просторах России: «Сюда приходили наши предки искать себе славы… Прошли века, и вот мы пришли докончить великое дело. Проведением дороги мы эти необъятные края сделаем реальным достояние русской земли. Это будет втрое завоевание этого края. Мы – русские инженеры – должны показать Западу, что способны не только воспринимать великие идеи, но и культивировать их в условиях русской жизни…».
Мастерские депо станции Челябинск. Открытка начала XX века
По указу императора
В 1885 году император Александр III утвердил проект строительства железной дороги от Самары, через Уфу, Златоуст, Челябинск и далее до Омска. Эта ветка считалась самой экономичной, что и повлияло на утверждение проекта.
Строительство шло быстро: в сентябре 1888 года сдан в эксплуатацию участок Кинель – Уфа, а в сентябре 1890 года – участок Уфа – Златоуст. Построенные участки объединились в одном управлении Самаро-Златоустовской железной дороги, которая стала первой на Южном Урале. Она связала Поволжье с Южным Уралом.
Самаро-Златоустовская железная дорога пересекла осевую часть Уральского хребта на высоте 564 метра над уровнем моря – это станция Уржумка недалеко от Златоуста. В ходе строительства дороги через Южный Урал решались сложные инженерные задачи, поскольку трасса располагалась в местностях с пересеченным рельефом приходилось возводить насыпи, выемки и уклоны. По крутым косогорам рек Белая, Сим, Юрюзань сооружались подпорные стенки. На южноуральском участке пришлось построить более двухсот мостов.
Комиссией по приему железной дороги отмечалось: «По большому количеству и разнообразию искусственных сооружений, отводу рек, устройству подпорных стенок для поддержки насыпей и откосов выемок Уфа-Златоустовская дорога является одной из дорог, представляющих большой научный строительный интерес, и в этом отношении может быть признана одной из выдающихся дорог, построенных русскими инженерами».
Рабочие мастерских депо станции Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги. Открытка начала XX века
Новая Америка
В феврале 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Транссибирской железной дороги, которая начиналась на станции Миасс, о чем до сих пор свидетельствует стела. В рескрипте монарха на имя наследника престола Николая Александровича говорилось: «Повелеваем ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою…». Цесаревич заложил во Владивостоке, а затем на лошадях проехал всю Сибирь с востока на запад, где уже велись строительные работы на подступах к Челябинску.
Летом 1892 года железная дорога пришла в Челябинск. Столичная газета «Новое время» отреагировала с иронией: «Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку – Челябу и к этому никому не ведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, а с другой – Сибирь». Уральская газета «Екатеринбургская неделя» сообщала подробности: «6 июля поздно вечером окончили укладку рельсов до Челябы. В последнее время работы по укладке шпал и рельсов шли медленно, за две недели прошли не более 18–20 верст. Причина этого в том, что не были своевременно готовы мосты. Кстати сказать, все мосты под Челябой верст за 40 – деревянные, вместо предполагаемых железных… Хотя рельсы уложены и поезда (рабочие) доходят до Челябы, работы остается еще много. Железнодорожный вокзал (кирпичный, в 12 окон по фасаду), паровозное депо (из тесаного камня), водокачка – для всех этих зданий возведены только стены…» В начале июля 1892 года в Челябинске состоялось торжество по случаю начала строительства Транссиба, участники собрания направили министру путей сообщения телеграмму: «Сегодня, по совершении молебна, при многочисленном стечении народа, приступлено от Челябинска к работам Сибирской дороги. Инженеры и все служащие, а также рабочие исключительно выражают свои глубокие чувства верноподданных и готовы положить все силы для успешного осуществления великого начинаемого дела». Еще одно знаменательное и символичное событие произошло 26 октября (по новому стилю – 6 ноября) 1892 года – на станцию Челябинск прибыл первый товарно-пассажирский поезд.
В Челябинске обосновалось управление по строительству Западно-Сибирской железной дороги. Именно из Челябинска осуществлялось руководство возведением участков железной дороги восточнее Уральских гор. За короткое время Челябинск оказался в центре железнодорожных магистралей, которые расходились отсюда во все стороны света. В 1896 году была построена ветка до Екатеринбурга, а в 1911 году – до Троицка.
Почетный гражданин
Руководил строительством железной дороги Константин Яковлевич Михайловский. Он родился в 1834 году, получил превосходное образование: окончил кадетский корпус, артиллерийское училище, артиллерийскую академию и Санкт-Петербургский институт путей сообщения.С середины 1860-х годов Константин Михайловский участвовал в изысканиях и строительстве железных дорог в России. В 1880 году он руководил сооружением знаменитого Александровского моста через Волгу, длиной полтора километра, который не только по размерам, но и техническим приемам строительства был первым сооружением подобного рода в России и Европе. Он же возглавлял строительство Свирского и нового Мариинского каналов.
В 1885 году Константин Михайловский назначен начальником работ по постройке участков Самара – Уфа – Златоуст и Златоуст – Челябинск Самаро-Златоустовской железной дороги. Он был автором типовых проектов станционных зданий и сооружений, их до сих пор можно видеть на многих железнодорожных станциях Южного Урала.
В 1896 году инженер стал первым почетным гражданином Челябинска. Местные власти и предприниматели так оценили значение железной дороги для развития города, а император Николай II поддержал их ходатайство. Правда, до сих пор в Челябинске так и не появился памятник Константину Михайловскому, который открыл городу путь к росту и развитию.
Инженер скончался в 1909 году. В некрологе, опубликованном в журнале «Нива» отмечалось: «Он был одним из тех немногих выдающихся людей, о которых никто ничего не говорит – пока они не уйдут из этого мира и не оставят по себе громкое наследие сделанных ими дел».
Поделиться
