Вячеслав Ермаков: «В Челябинске маршрутки фактически занимаются воровством денег из городского бюджета»
22 Октября 2015
Фото: Вячеслав Шишкоедов
Власти Челябинска намерены увеличивать долю муниципального общественного транспорта на улицах города и постепенно довести ее до 50 %. Некоторые эксперты усомнились в способности МУПов взять на себя такой пассажиропоток — порядка 200 млн человек в год.
Кроме того, не все считают это целесообразным. Своим мнением по этому вопросу «ЮП» попросила поделиться координатора общественного движения «Челябинск — город, удобный для жизни» Вячеслава Ермакова.
— Какое соотношение муниципального транспорта и частных перевозчиков принято в городах, которые обычно ставят в пример урбанисты?
— Нет общего правила, каждый город подходит к этому вопросу по-своему, исходя из стоящих перед ним задач. Единственное, что можно сказать: почти во всех современных городах муниципалы и частники в той или иной пропорции сосуществуют. В Токио, где 99 % жителей передвигаются на общественном транспорте (в основном, на метро и электричках), около половины его находится в частных руках. Там инвесторы строят и обслуживают целые линии метрополитена, и пассажиры даже не знают, чьим именно транспортом они пользуются, потому что все работает в единой системе, везде действует один тариф.
Единственное исключение, которое мне известно, — это Стамбул. Там весь транспорт принадлежит городу, причем активно развивается: ежегодно строится по 30—40 километров трамвайных путей. Очень популярен метробус — скоростной автобус, который передвигается по выделенным линиям в центре проезжей части и никогда не стоит в пробках.
— Какие требования необходимо предъявлять частным перевозчикам?
— Что касается Челябинска, его проблема в том, что маршрутки фактически занимаются воровством денег из городского бюджета. Налогов они платят очень мало: один Челябгорэлектротранс дает городу больше, чем все частные перевозчики, вместе взятые, хотя подвижного состава у них больше раз в пять. При этом они перекрывают маршруты муниципального транспорта, отнимая у него выручку. Я считаю, что частники должны работать только там, где муниципальный транспорт сам не справляется.
Во-вторых, водители маршрутных такси в погоне за рублем не соблюдают никаких правил, они плевать на них хотели. Возможно, если бы они сидели на окладе, их мотивация была бы несколько иной. Но это невыгодно хозяевам транспортных предприятий, потому что в этом случае они будут зарабатывать меньше, чем привыкли. В результате мы имели недавно многочисленные ДТП с участием маршруток, которые в гололед вышли в город на летней или на лысой резине. Многие круглый год на такой ездят.
Ну, и сам подвижной состав. Конечно, произошли некоторые положительные изменения: челябинские маршрутки это уже не «Газели», а хотя бы «Пазики». Но и «Пазиков» в городе быть не должно, а должны быть низкопольные автобусы большого класса, желательно на газу.
— Какой вид транспорта, по-вашему, самый лучший для города?
— Во всем мире самый главный транспорт — это метро. Но! Метро выгодно строить в городе с населением 5 млн человек и более. В Челябинске оно никогда себя не оправдает, даже если сделать проезд в три раза дороже, чем в наземном транспорте. Оно будет перевозить не больше 2 % пассажиров. Кроме того, схема челябинского метрополитена устарела. К примеру, станция на ЧТЗ уже не актуальна, потому что число работников тракторного завода сократилось в несколько раз. Поэтому я считаю, что самым лучшим решением было бы просто забыть о метро.
Второй по значимости и наиболее перспективный транспорт — это трамвай. Во многих городах его делают скоростным, но у нас можно сделать хотя бы просто обособленным от автомобильного потока. Когда трамвай поедет быстрее машин, люди сами на него пересядут. В Варшаве трамвай именно так и работает, и там не расширяют дорог.
В концепции развития общественного транспорта Челябинска вроде бы написано, что трамвай — это перспективный вид транспорта. Но покупать планируют почему‑то только автобусы.
Я бы посоветовал чиновникам из мэрии съездить в соседний город Екатеринбург и посмотреть, как там подходят к разработке концепции общественного транспорта, и сделать так же. Не нужно искать свой особый путь, нужно просто перенять лучшие практики.
— Какое соотношение муниципального транспорта и частных перевозчиков принято в городах, которые обычно ставят в пример урбанисты?
— Нет общего правила, каждый город подходит к этому вопросу по-своему, исходя из стоящих перед ним задач. Единственное, что можно сказать: почти во всех современных городах муниципалы и частники в той или иной пропорции сосуществуют. В Токио, где 99 % жителей передвигаются на общественном транспорте (в основном, на метро и электричках), около половины его находится в частных руках. Там инвесторы строят и обслуживают целые линии метрополитена, и пассажиры даже не знают, чьим именно транспортом они пользуются, потому что все работает в единой системе, везде действует один тариф. Единственное исключение, которое мне известно, — это Стамбул. Там весь транспорт принадлежит городу, причем активно развивается: ежегодно строится по 30—40 километров трамвайных путей. Очень популярен метробус — скоростной автобус, который передвигается по выделенным линиям в центре проезжей части и никогда не стоит в пробках.
— Какие требования необходимо предъявлять частным перевозчикам?
— Что касается Челябинска, его проблема в том, что маршрутки фактически занимаются воровством денег из городского бюджета. Налогов они платят очень мало: один Челябгорэлектротранс дает городу больше, чем все частные перевозчики, вместе взятые, хотя подвижного состава у них больше раз в пять. При этом они перекрывают маршруты муниципального транспорта, отнимая у него выручку. Я считаю, что частники должны работать только там, где муниципальный транспорт сам не справляется.
Во-вторых, водители маршрутных такси в погоне за рублем не соблюдают никаких правил, они плевать на них хотели. Возможно, если бы они сидели на окладе, их мотивация была бы несколько иной. Но это невыгодно хозяевам транспортных предприятий, потому что в этом случае они будут зарабатывать меньше, чем привыкли. В результате мы имели недавно многочисленные ДТП с участием маршруток, которые в гололед вышли в город на летней или на лысой резине. Многие круглый год на такой ездят.
Ну, и сам подвижной состав. Конечно, произошли некоторые положительные изменения: челябинские маршрутки это уже не «Газели», а хотя бы «Пазики». Но и «Пазиков» в городе быть не должно, а должны быть низкопольные автобусы большого класса, желательно на газу.
— Какой вид транспорта, по-вашему, самый лучший для города?
— Во всем мире самый главный транспорт — это метро. Но! Метро выгодно строить в городе с населением 5 млн человек и более. В Челябинске оно никогда себя не оправдает, даже если сделать проезд в три раза дороже, чем в наземном транспорте. Оно будет перевозить не больше 2 % пассажиров. Кроме того, схема челябинского метрополитена устарела. К примеру, станция на ЧТЗ уже не актуальна, потому что число работников тракторного завода сократилось в несколько раз. Поэтому я считаю, что самым лучшим решением было бы просто забыть о метро.
Второй по значимости и наиболее перспективный транспорт — это трамвай. Во многих городах его делают скоростным, но у нас можно сделать хотя бы просто обособленным от автомобильного потока. Когда трамвай поедет быстрее машин, люди сами на него пересядут. В Варшаве трамвай именно так и работает, и там не расширяют дорог.
В концепции развития общественного транспорта Челябинска вроде бы написано, что трамвай — это перспективный вид транспорта. Но покупать планируют почему‑то только автобусы.
Я бы посоветовал чиновникам из мэрии съездить в соседний город Екатеринбург и посмотреть, как там подходят к разработке концепции общественного транспорта, и сделать так же. Не нужно искать свой особый путь, нужно просто перенять лучшие практики.
Поделиться
