Гиганты Челябинска. Четверть века назад легендарный Т‑800 вошел в Книгу рекордов Гиннесса

Махина весом в 100 тонн без труда рушила скалы, вскрывала вечную мерзлоту, оставляя позади своих японских и американских собратьев. Сегодня один из них доживает свой век на родном заводе, другой — в Узбекистане, остальные восемь уже выработали свой срок, и пошли на металлолом…

В поисках золота

Первый образец легендарного трактора подготовили к 50-летию ЧТЗ — в 1983 году.

Если сегодня нам привычнее говорить о росте ВВП, то тогда была поставлена задача: добиться увеличения темпов развития промышленности. А для этого нужно было золото, добычу которого необходимо было увеличить в два раза в течение года!

Местами добычи золота в то время и сейчас по-прежнему остаются Дальний Восток, Магадан и Якутия — это зоны вечной мерзлоты.

Известно, что золото залегает на большой глубине и, чтобы добраться до него, нужно провести вскрышные работы.

Применяли «дедовский» способ. Бурили скважины, куда закладывали взрывчатку. После взрыва залежи поднимались на воздух. И только после этого начиналась разработка — до того слоя, где и залегает золото. Порода извлекалась на свет и после станочной обработки отправлялась на обогатительные фабрики.

Тогдашний куратор хода реконструкции на ЧТЗ, секретарь горкома КПСС Геннадий Ведерников с энтузиазмом призвал конструкторов: « Сделайте машину такой, чтобы удивить всех!»

Вскоре проект показали в техотделе профильного министерства, и уже в 1980 году вышел приказ: приступить к работе по созданию нового супертрактора.

За опытом в Магадан

— В то время я был начальником отдела ходовых систем, — рассказывает один из создателей Т‑800 Эрик Яровой. — У нашего СКБ‑2 был только один опыт — по созданию трактора ДЭТ‑250, одного из самых тяжелых в Советском Союзе 70-х годов. Масса конструкции намечалась огромная, скорости большие. И потому мы решили сделать трактор с ускоренной ходовой системой.

Самое главное —  решить, на какой именно кинематической схеме остановиться. Горячие споры и бесконечные совещания шли около восьми месяцев! И все-таки наш вариант конструкции прошел. В ноябре 1978 года мы с Александром Коноплевым, одним из руководителей проекта, отправились в Магадан, чтобы своими глазами увидеть, чего достигли люди.

В то время на «Северовостокзолоте» со штаб-квартирой в Магадане в год добывалось около полумиллиарда кубометров. В этой зоне находилось до 250 тракторов иномарок (японских и американских) и более тысячи российских тракторов.

— Мы знали трассу Уренгой-Помары-Ужгород, где применялись преимущественно трубоукладчики, — рассказывает Яровой. — А здесь было именно то, что нужно нам — проведение вскрышных работ. Перед нами были поставлены две задачи. Первая: буро-взрывные работы исключить! Вторая: готовить к работе во всех климатических зонах — от жаркого, знойного юга до севера с его вечной мерзлотой.
После долгого изучения остановились на двигателях Свердловского турбомоторного завода, которые применялись на 70-тонных БелАЗах.

В 1981 году проект был готов. Сразу начали изготавливать два трактора. Потом в процессе производства поняли, что два заводу не потянуть. И тогда их делали поодиночке: один — 1 июня, второй — 1 ноября 1983 года — две абсолютно одинаковые машины. Первый трактор сразу пошел на ВДНХ. После выставки трактор сразу бросили в работу — на рытье котлована для строительства атомной электростанции на севере Челябинской области. Там трактор и прошел свое первое испытание. А потом пошли другие объекты — Магнитогорск, Катав-Ивановск, Челябинск…

Не выдержал даже самолет

Всего до 1986 года было изготовлено девять машин. Испытания все более и более сложные шли одни за другими.

Было принято решение один трактор отправить в Заравшан (Узбекистан), другой — в Мирный (Якутия).
Забегая вперед, скажем, что после развала СССР тракторы Т‑800 — № 7 и № 8 — так и остались в Узбекистане. Тогдашнее руководство ЧТЗ, увы, отнеслось к этому безразлично, и наша техника перешла в собственность отделившейся республики, несмотря на то, что по договору тракторы были отправлены туда лишь на испытания.

  Эрик Яровой рассказывает:

— Якутские добытчики алмазов от узбекских товарищей прослышали об удивительных способностях бульдозерно-рыхлительных агрегатов на базе супертрактора Т‑800 и взмолились дать им такую же машину. Дело в том, что при добыче алмазов они пользуются буровзрывным методом разрыхления породы. В результате взрыва алмаз либо дробится, либо в нем появляются микротрещины. При обработке такого алмаза значительно теряется его ценность. Применение трактора Т‑800 позволило бы им уйти от буровзрывного метода. Богатырь Т‑800 взрыхлит породу и отвалом отгребет.

Но вот проблема: как доставить туда трактор-гигант. Железной дороги Удачнинскому горно-обогатительному комбинату, расположенному в поселке Полярном Якутии, нет. Только самолетом. На ЧТЗ договорились с КБ имени Антонова о выделении одного из самых мощных самолетов аэрофлота — «Руслана», чтобы он смог довести агрегат в 106 с половиной тонны. И тот вскоре прилетел в наш аэропорт. Но когда трактор стал заходить в самолет, раздался хруст: платформа не выдержала нагрузки. Опытные авиаторы тут же сказали: нет, ребята, что‑то не то. И тогда трактор пришлось выгрузить.

Но антоновцы были молодцы! Через месяц взамен они прислали такой же авиалайнер-гигант — «Мрия». Стотонный трактор Т‑800 с лопатой и гусеницами, и вместе с ним 90 тонн запчастей были загружены в самолет.

Но только «Мрия» взлетела, летчики обнаружили: одна стойка шасси не заходит. Долго летали — ничего не выходит. Полетели в Казань, где пришлось делать вынужденную посадку, устранили неполадки. И только после этого продолжили полет в Мирный.

«Сдулись» и японцы

Трактор показывал великолепные результаты. Получили отчеты с Заравшана, Мирного, учли все замечания. Но к тому времени жизнь Советского Союза прекратилась. Последние три трактора были сделаны к XXVII съезду КПСС.

Американцы тоже шли параллельно с челябинцами, но у них вышли трактора значительно слабее. «Сдулись» и японцы.

Так, в Магнитогорске задание, которое выдавалось японскому трактору Д‑155 на две недели, наш Т‑800 выполнил за одну смену, совершенно изумив строителей Магнитки. Но еще больше магнитогорцы удивились, когда Т‑800 взялся ворошить многотонные «козлы». Так называются в простонародье застывшие шлаковые отвалы, в которые сливали бракованный жидкий металл.

Со времен войны здесь образовалось целое кладбище этих отходов, с уборкой которого Т‑800 справлялся без труда.

На задворках истории?

Стоимость чудо-трактора составляла 198 тысяч рублей. (Для сравнения, автомобиль «Волга» стоил около 9 тысяч). Посчитали экономический эффект. С одного трактора в год чистая прибыль составляла 67 тысяч рублей. Т‑800 заменял три ДЭТ‑250.

Но наступили «черные» времена.

Завод несколько лет лихорадило. Но за несколько лет сменилось сразу четыре гендиректора. И лишь после ухода временщиков  новое руководство решило вернуться к выпуску Т‑800.

Увы, проект так и остался замороженным.

— Мы были подготовлены к созданию трех тракторов с полным обеспечением запчастями, — вспоминает Яровой. — В этой работе участвовало 18 заводов страны, включая две республики — Белоруссию и Украину. И 18 союзных министерств, включая Минобороны! И все 18 смежников дали согласие! «Уральская кузница» в Чебаркуле отштамповала три комплекта элементов ходовой части, балансиры, диски катков, шестерни, коробки переменных передач. В Катав-Ивановске изготовили три комплекта бульдозерного оборудования, свои три комплекта изготовил и Челябинский завод имени Колющенко, Московский институт НАТИ сделал гидротрансформаторы, в Жодино изготовили диски для тормозов, свою лепту внес Киевский институт имени Патона…

Но и сегодня гордость ЧТЗ, да что там – гордость всей страны! – продолжает оживать в День предприятия, радуя заводчан. Хотя для 800-сильной машины это уж совсем маленькая роль…